【圖文】
【張允編譯】您知道您的車子該加哪種汽油嗎？所謂「有些新車若不採用高級汽油就無法發揮它的最佳性能」，這說法是否屬實？其實，這只是精明的石油公司的行銷策略罷了！想瞭解您的車子該加哪種汽油，很簡單，只要查閱您的汽車操作手冊便可一目瞭然，許多車子的油箱蓋上或儀表板的油表下方也會標明該採用哪種汽油。
您只需遵照操作手冊上所指明的汽油種類加油便行，若用不著加高級汽油，就別自作聰明改加高級汽油，因這只會使您白花冤枉錢。假使您的車子只需採用辛烷值（octane）只有87的普通汽油，但卻改採辛烷值高於91以上的高級汽油，這便會使進入引擎的汽油燃燒速度減緩，反倒降低車子的性能。
不過，假使您的車子要求採用高級汽油，您卻把它降級改用辛烷值較低的中級或普通汽油，其後果就得視車款的新舊而定。若是較新的車款，這將不會產生永久性問題，此因新車款上的電腦系統會調整點火時間與其它的引擎參數，來彌補降低辛烷值所造成的乏力。當然，汽油辛烷值不足將導致加速度上的落差，不過這並不會損害引擎或引發操縱性能上的問題。
就1981年以前出廠的舊車款而言，一旦改用不符合引擎需求的較低辛烷值汽油，行車時就容易產生爆震（Knock）現象。比如1960年代出廠的跑車，因採高壓縮比引擎、爆發力強，而必需使用辛烷值較高的高級汽油，以避免火星塞提前點火導致引擎爆震。
爆震是引擎燃燒過程中所產生的異常燃燒現象，當汽缸裡的汽油與空氣在活塞到達上行點（top dead center；活塞在汽缸中上行所能到達的頂點）前就提前著火時，由於混合氣爆炸產生動力的時間過早，在活塞還在上行時就點火產生下行的推力，這一上一下的衝擊造成引擎劇烈震動，不但會降低引擎的馬力，還會使汽缸內部因震動而產生「喀喀喀」的撞擊聲響，損傷引擎的結構。
車子引擎的壓縮比越高，引擎的熱效率也越高，越容易產生爆震，故需採用可耐高壓與高溫的高辛烷值汽油以防止爆震。而所謂的辛烷值，即異辛烷及正庚烷的混合物中異辛烷所佔的百分比，如93汽油的抗爆性與93％的異辛烷及7％的正庚烷混合物相同，由於異辛烷的爆震性最小，因此辛烷值越高，即表異辛烷的成份越多，其抑制引擎爆震的能力也就越強。
辛烷值雖是決定汽油抗爆震性的指標，但需採用多少辛烷值的汽油卻取決於引擎的壓縮比。高壓縮比的引擎需要較高辛烷值的汽油，一旦您的車子採用高壓縮比引擎，您最好遵守規定，跟著採用較為穩定、燃燒較慢的高級汽油，以避免引起爆震損及引擎。但事實上，目前市面上因配備高壓縮比引擎而要求採用高辛烷值汽油的車子並不多。
值得注意的是，一般採用普通汽油的車子在使用多年後，其引擎會因活塞頂處的積碳，造成引擎燃燒室的空間減小而使壓縮比提高，讓原本採用普通汽油就行的車子容易發生爆震。積碳主要是由機械本身所造成的現象，並非汽油品質不佳所引起，改採中級或高級汽油便能避免爆震，使用引擎清洗劑也能清除活塞上的積碳，但這項保養的費用不低，同時還有腐蝕車子零件的風險，清洗過後的活塞也仍會繼續積碳，因此最簡單又最便宜的解決辦法，便是將原本所使用的普通汽油升級為中級或高級汽油。但在引擎老化、活塞積碳之前，採用低壓縮比引擎的車子若過早改採高辛烷值的汽油，不僅無法提高車子的性能，反倒會因此降低引擎的效率，並造成資源浪費與環境污染。
一般人認為辛烷促進劑（octane boost）可提高汽油中的辛烷值，加強抗爆震指數，並可配合催化轉換器用於排放氣控制。事實上辛烷促進劑最終有可能堵塞催化轉換器，且1970年後出廠的汽車已沒多大必要添加辛烷促進劑，奉勸消費者別再上了廣告的當，白花冤枉錢。
EC 07/27/2007 MI, USA
衣飾超越電腦產品 線上服飾零售網商機蓬勃
【圖文】
【張允編譯】根據一份在5月14日公佈的調查報告顯示，去年美國服飾業與鞋業零售商在網路上的銷售額已超越電腦軟、硬體的網路銷售額，反映在網路購物問市的十年後，已有越來越多的消費者樂意上網採購衣物與飾品。
這份由美國線上零售同業網站Shop.org委託佛瑞斯特研究公司（Forrester Research ）針對一百七十多家零售商所做的調查指出，去年美國人在網路上購買服飾與鞋子的總消費額達183億美元，已超越個人電腦、印表機與文件處理軟體的總零售額172億美元。調查結果同時指出，這只是消費者擁抱服飾零售網的開端，此因網路服飾銷量只佔所有服飾銷量的10％，而電腦設備的網路銷量卻佔所有電腦設備銷量的41％左右。
Shop.org的執行長席維曼（Scott Silverman）表示：「服飾零售業者已克服一些障礙，鼓舞消費者上網購買衣物與飾品。服飾零售商們在網路上的表現非常好，某些衣服在網路上還比在店面裡更容易找到並買到。」
該調查報告指出，網路服飾零售商順應了消費者使用互聯網購買服飾的恐懼與疑慮，提供諸如退貨與換貨免運費等服務，而為了吸引網路購物者，零售商對圖片的改進與新功能的增設，也使消費者得以更仔細的檢視屬意購買的商品。
以鞋業公司Timberland的購物網Timberland.com為例，消費者不僅可自行設計整雙靴子的顏色、在靴子上刻印名字的縮寫與商標掛牌上的縮寫，還可旋轉並放大圖片看仔細，日本、義大利與希臘的消費者則可諮詢鞋碼的換算。這些新功能使2001年開始營業的Timberland.com在過去三年來的業績成長了35％。
美國網路服飾業之所以在2006年大幅成長，還與幾家知名的零售業者著手拓展新業務有關。比如休閒服飾業者Gap推出網上鞋店Piperlime.com，亞馬遜購物網（Amazon.com）也成立專賣鞋子與皮包的服飾配件購物網Endless.com，銷售鞋子、皮箱與手提包等產品的eBags購物網，則推出另一家也銷售鞋子和手提包的網站6pm.com。
據同時經營購物網站與目錄郵購的美國最大百貨公司J.C. Penney表示，以往透過目錄郵購衣物的消費者正轉而上網進行採購。J.C. Penney的購物網jcp.com在2005年的營業額超越預定進度兩年達10億美元，負責發展jcp.com新商務的雷斯特（Richard Last）便指出，現在的消費者把產品目錄作為上網採購的參考工具。
Shop.org的調查報告還發現，83％回覆調查的網路零售商表示有所盈利，78％表示2006年的盈利多於2005年。
整體而言，包含旅遊業在內的美國網路銷售額在2006年成長了25％，達2,200億美元，但在扣除套裝旅遊與機票後，去年美國的網路銷售額僅佔全美所有消費額的6％。不過，佛瑞斯特研究公司仍表示，含旅遊業在內的2007年網路購物銷售總額將較2006年增長18％，達2,590億美元，且預測2007年的網路服飾業與鞋業的銷售額將從去年的183億美元增至221億美元。
排在服飾業與電腦設備類之後，去年網路銷售額達167億美元的汽車與汽車零件業位居第三，第四名則為銷售額100億美元的傢俱與室內裝飾品業。
EC 5/14/2007 MI, USA
【張允編譯】根據一份在5月14日公佈的調查報告顯示，去年美國服飾業與鞋業零售商在網路上的銷售額已超越電腦軟、硬體的網路銷售額，反映在網路購物問市的十年後，已有越來越多的消費者樂意上網採購衣物與飾品。
這份由美國線上零售同業網站Shop.org委託佛瑞斯特研究公司（Forrester Research ）針對一百七十多家零售商所做的調查指出，去年美國人在網路上購買服飾與鞋子的總消費額達183億美元，已超越個人電腦、印表機與文件處理軟體的總零售額172億美元。調查結果同時指出，這只是消費者擁抱服飾零售網的開端，此因網路服飾銷量只佔所有服飾銷量的10％，而電腦設備的網路銷量卻佔所有電腦設備銷量的41％左右。
Shop.org的執行長席維曼（Scott Silverman）表示：「服飾零售業者已克服一些障礙，鼓舞消費者上網購買衣物與飾品。服飾零售商們在網路上的表現非常好，某些衣服在網路上還比在店面裡更容易找到並買到。」
該調查報告指出，網路服飾零售商順應了消費者使用互聯網購買服飾的恐懼與疑慮，提供諸如退貨與換貨免運費等服務，而為了吸引網路購物者，零售商對圖片的改進與新功能的增設，也使消費者得以更仔細的檢視屬意購買的商品。
以鞋業公司Timberland的購物網Timberland.com為例，消費者不僅可自行設計整雙靴子的顏色、在靴子上刻印名字的縮寫與商標掛牌上的縮寫，還可旋轉並放大圖片看仔細，日本、義大利與希臘的消費者則可諮詢鞋碼的換算。這些新功能使2001年開始營業的Timberland.com在過去三年來的業績成長了35％。
美國網路服飾業之所以在2006年大幅成長，還與幾家知名的零售業者著手拓展新業務有關。比如休閒服飾業者Gap推出網上鞋店Piperlime.com，亞馬遜購物網（Amazon.com）也成立專賣鞋子與皮包的服飾配件購物網Endless.com，銷售鞋子、皮箱與手提包等產品的eBags購物網，則推出另一家也銷售鞋子和手提包的網站6pm.com。
據同時經營購物網站與目錄郵購的美國最大百貨公司J.C. Penney表示，以往透過目錄郵購衣物的消費者正轉而上網進行採購。J.C. Penney的購物網jcp.com在2005年的營業額超越預定進度兩年達10億美元，負責發展jcp.com新商務的雷斯特（Richard Last）便指出，現在的消費者把產品目錄作為上網採購的參考工具。
Shop.org的調查報告還發現，83％回覆調查的網路零售商表示有所盈利，78％表示2006年的盈利多於2005年。
整體而言，包含旅遊業在內的美國網路銷售額在2006年成長了25％，達2,200億美元，但在扣除套裝旅遊與機票後，去年美國的網路銷售額僅佔全美所有消費額的6％。不過，佛瑞斯特研究公司仍表示，含旅遊業在內的2007年網路購物銷售總額將較2006年增長18％，達2,590億美元，且預測2007年的網路服飾業與鞋業的銷售額將從去年的183億美元增至221億美元。
排在服飾業與電腦設備類之後，去年網路銷售額達167億美元的汽車與汽車零件業位居第三，第四名則為銷售額100億美元的傢俱與室內裝飾品業。
EC 5/14/2007 MI, USA
令外國車商難以捉摸的中國新車買主
【圖文】
【張允編譯】在中國已然躍居世界第二大汽車市場，成為僅次於美國的新車銷售市場之際，也該是我們進一步瞭解中國的新車買主的時候。不過這項看似簡單的任務，對在中國的外國車商管理人員而言，卻是說的遠比做的容易。
有報導指出，中國汽車市場的規模迅速擴大，今年新客車的銷量將達五百萬輛。如此龐大的市場，自然使中國成為國際汽車廠商爭相角逐的主戰場。然而問題又在於，中國的新車買主令外國車商難以捉摸，至於北美車商所嫻熟慣用的客戶資料文化，至少在目前仍無法適用於中國。
中國的新車買主之所以令外國車商感到捉摸不定，其原因有六：
首先，像通用、大眾與豐田這些無法抗拒十三億潛在買主市場的前景而大舉前進中國的汽車公司，同時也難以瞭解大陸這塊市場，不知該上哪兒去找那0.35％確實會在今年買輛新車的中國人。這或許就像豐田產品系統手冊上所提到的：「庫存量越多，就越難找到你所需要的。」潛力巨大的中國市場，反而令外國車商無所適從。
其次，中國的人均所得與汽車標價存在令人驚異的差距。以2006年為例，中國的人均國民生產總值為一千三百美元，但一輛新車在中國的平均售價卻高達一萬六千七百美元。外國車商在中國銷售的新車，其售價往往高於國外汽車，這使得人均所得偏低的中國新車買主負擔更重，加強了購車意願的不確定性。
再者，收入與新車售價間的差距提醒車商們，中國的財富高度集中在極為少數人的手中，絕大部份又聚集在東部沿海地區。作為一個社會主義國家，中國貧富差距的程度較身為資本主義國家的美國來得更懸殊，但相對的，美國初次購買新車的買主卻在比率上減少了15％。而當多數中國人都是初次購車者時，車商們又如何確定該在什麼地方和什麼時候花錢做廣告？
第四點則在於，多數中國人買車時都用現金交易。據J.D. Power對中國主要城市的汽車經銷商所做的最近調查顯示，不到十分之一的購車者透過貸款購買新車。此因貸款需參考個人的信用記錄，但除了上海，沒有一個中國的主要城市能取得準確的信用記錄。為此，多數中國人都是存到買車的錢數，才捧著現金去買車，這也與多用貸款購買新車的西方國家不同。
第五點，購車者往往不是真正的車主，這在中國並不罕見。以豪華車款為例，中國的財富新貴往往讓他們的司機到經銷商那兒付款取車，並把車子登記在司機的名下。而為了買輛新車，叔伯、堂表兄妹等家族成員通常也會定期的把存款湊合起來，至於誰來開這輛車以及車子的用途，則等買了車後再說。
第六點，中國人使用車子的平均年限為五至六年，許多中國人基本上並不換車，不同於喜歡租車，兩三年就換部新車開的美國人。在中國，將舊車折價換買新車的交易也極為罕見，當車主打算換輛新車時，通常就把舊車轉給家人或朋友，這使得經銷商在同一品牌汰舊換新的循環業務上無利可圖。
然而，所有有關中國汽車買主的不確定性，對三十九個在中國爭奪市場份額的汽車品牌而言影響甚微，車商們的熱情並未因中國新車買主的難以捉摸而銳減。儘管以每年28％的市場成長率，各種車子最終或都能找到它們的買主，但在愈加激烈的競爭下，戰場上的贏家必將只屬於能夠深入瞭解中國新車買主的車商。
EC 5/9/2007 MI, USA
【張允編譯】在中國已然躍居世界第二大汽車市場，成為僅次於美國的新車銷售市場之際，也該是我們進一步瞭解中國的新車買主的時候。不過這項看似簡單的任務，對在中國的外國車商管理人員而言，卻是說的遠比做的容易。
有報導指出，中國汽車市場的規模迅速擴大，今年新客車的銷量將達五百萬輛。如此龐大的市場，自然使中國成為國際汽車廠商爭相角逐的主戰場。然而問題又在於，中國的新車買主令外國車商難以捉摸，至於北美車商所嫻熟慣用的客戶資料文化，至少在目前仍無法適用於中國。
中國的新車買主之所以令外國車商感到捉摸不定，其原因有六：
首先，像通用、大眾與豐田這些無法抗拒十三億潛在買主市場的前景而大舉前進中國的汽車公司，同時也難以瞭解大陸這塊市場，不知該上哪兒去找那0.35％確實會在今年買輛新車的中國人。這或許就像豐田產品系統手冊上所提到的：「庫存量越多，就越難找到你所需要的。」潛力巨大的中國市場，反而令外國車商無所適從。
其次，中國的人均所得與汽車標價存在令人驚異的差距。以2006年為例，中國的人均國民生產總值為一千三百美元，但一輛新車在中國的平均售價卻高達一萬六千七百美元。外國車商在中國銷售的新車，其售價往往高於國外汽車，這使得人均所得偏低的中國新車買主負擔更重，加強了購車意願的不確定性。
再者，收入與新車售價間的差距提醒車商們，中國的財富高度集中在極為少數人的手中，絕大部份又聚集在東部沿海地區。作為一個社會主義國家，中國貧富差距的程度較身為資本主義國家的美國來得更懸殊，但相對的，美國初次購買新車的買主卻在比率上減少了15％。而當多數中國人都是初次購車者時，車商們又如何確定該在什麼地方和什麼時候花錢做廣告？
第四點則在於，多數中國人買車時都用現金交易。據J.D. Power對中國主要城市的汽車經銷商所做的最近調查顯示，不到十分之一的購車者透過貸款購買新車。此因貸款需參考個人的信用記錄，但除了上海，沒有一個中國的主要城市能取得準確的信用記錄。為此，多數中國人都是存到買車的錢數，才捧著現金去買車，這也與多用貸款購買新車的西方國家不同。
第五點，購車者往往不是真正的車主，這在中國並不罕見。以豪華車款為例，中國的財富新貴往往讓他們的司機到經銷商那兒付款取車，並把車子登記在司機的名下。而為了買輛新車，叔伯、堂表兄妹等家族成員通常也會定期的把存款湊合起來，至於誰來開這輛車以及車子的用途，則等買了車後再說。
第六點，中國人使用車子的平均年限為五至六年，許多中國人基本上並不換車，不同於喜歡租車，兩三年就換部新車開的美國人。在中國，將舊車折價換買新車的交易也極為罕見，當車主打算換輛新車時，通常就把舊車轉給家人或朋友，這使得經銷商在同一品牌汰舊換新的循環業務上無利可圖。
然而，所有有關中國汽車買主的不確定性，對三十九個在中國爭奪市場份額的汽車品牌而言影響甚微，車商們的熱情並未因中國新車買主的難以捉摸而銳減。儘管以每年28％的市場成長率，各種車子最終或都能找到它們的買主，但在愈加激烈的競爭下，戰場上的贏家必將只屬於能夠深入瞭解中國新車買主的車商。
EC 5/9/2007 MI, USA
受房貸業虧損拖累 通用首季獲利不如預期
【圖文】
【張允編譯】通用汽車公司（GM）於5月3日公佈首季獲利降至六千兩百萬美元，或合每股11美分，較去年同期六億零兩百萬美元、或合每股1.06美元的獲利減少了九成，與華爾街的預期差距甚大。通用首席財務長亨德森（Fritz Henderson）表示，通用旗下的通用汽車金融服務公司（GMAC）出現虧損，乃是通用首季盈利連華爾街的最低預期也無法達到的主因。
過去兩年來虧損達一百二十四億美元的通用，將今年首季的獲利歸功於海外新興市場的持續成長與北美重整計畫進行順利所致。不過，分析師仍對通用持續涉足極具風險的美國信貸市場與通用扭轉北美部門的重整步調持質疑態度。
這是通用連續第二季獲利。若排除特別支出，通用經調整後的第一季淨收入為九千四百萬美元，或合每股17美分，去年經調整後的第一季淨收入則為三億五千萬美元，或合每股62美分。
截至3月31日，通用今年首季的收益為四百三十九億美元，去年同期收益為五百二十三億八千萬美元。
通用總裁兼首席執行長瓦格納（Rick Wagoner）在聲明書中指出：「2007年第一季呈現了通用在全球汽車業務上另一季度的持續進程，在北美與歐洲的積極重整進程下，並在關鍵的成長市場如中國、俄國與南美的擴張策略下，使我們得以增長汽車銷量並改善盈利。」
通用表示，通用汽車與卡車的銷量，在2007年首季創下兩百二十六萬輛的紀錄，較去年同期成長了3％，通用在亞洲太平洋地區的汽車銷量成長超過20％，在拉丁美洲、非洲與中東地區亦有17％的漲幅，歐洲地區的銷量則攀升了6％。
不過，通用在北美地區經調整後的首季虧損卻達八千五百萬美元，去年同期的淨虧損則為兩億五千一百萬美元。
瓦格納表示，通用收入減少，主要與美國房貸業呈現疲軟致使通用的金融服務公司虧損有關。今年首季GMAC的虧損達三億零五百萬美元，通用在2006年出售51％的GMAC股權後，仍持有49％的股權，通用為此在GMAC方面虧損了一億一千五百萬美元。
通用股票在5月3日下午一點半的股價約每股30.91美元，下跌1.53美元，跌幅為4.72％。
EC 5/3/2007 MI, USA
【張允編譯】通用汽車公司（GM）於5月3日公佈首季獲利降至六千兩百萬美元，或合每股11美分，較去年同期六億零兩百萬美元、或合每股1.06美元的獲利減少了九成，與華爾街的預期差距甚大。通用首席財務長亨德森（Fritz Henderson）表示，通用旗下的通用汽車金融服務公司（GMAC）出現虧損，乃是通用首季盈利連華爾街的最低預期也無法達到的主因。
過去兩年來虧損達一百二十四億美元的通用，將今年首季的獲利歸功於海外新興市場的持續成長與北美重整計畫進行順利所致。不過，分析師仍對通用持續涉足極具風險的美國信貸市場與通用扭轉北美部門的重整步調持質疑態度。
這是通用連續第二季獲利。若排除特別支出，通用經調整後的第一季淨收入為九千四百萬美元，或合每股17美分，去年經調整後的第一季淨收入則為三億五千萬美元，或合每股62美分。
截至3月31日，通用今年首季的收益為四百三十九億美元，去年同期收益為五百二十三億八千萬美元。
通用總裁兼首席執行長瓦格納（Rick Wagoner）在聲明書中指出：「2007年第一季呈現了通用在全球汽車業務上另一季度的持續進程，在北美與歐洲的積極重整進程下，並在關鍵的成長市場如中國、俄國與南美的擴張策略下，使我們得以增長汽車銷量並改善盈利。」
通用表示，通用汽車與卡車的銷量，在2007年首季創下兩百二十六萬輛的紀錄，較去年同期成長了3％，通用在亞洲太平洋地區的汽車銷量成長超過20％，在拉丁美洲、非洲與中東地區亦有17％的漲幅，歐洲地區的銷量則攀升了6％。
不過，通用在北美地區經調整後的首季虧損卻達八千五百萬美元，去年同期的淨虧損則為兩億五千一百萬美元。
瓦格納表示，通用收入減少，主要與美國房貸業呈現疲軟致使通用的金融服務公司虧損有關。今年首季GMAC的虧損達三億零五百萬美元，通用在2006年出售51％的GMAC股權後，仍持有49％的股權，通用為此在GMAC方面虧損了一億一千五百萬美元。
通用股票在5月3日下午一點半的股價約每股30.91美元，下跌1.53美元，跌幅為4.72％。
EC 5/3/2007 MI, USA
國際油價走高的幕後推手 － 原油期貨交易
【圖文】
【張允編譯】近來油價一路飆漲，使國際原油價格再度成為牽動社會神經的敏感話題。不過，跨國流動、種類繁多且供需不一的原油定價權取決於何方？關係民生消費的油價漲跌又因何而起？
基本上，原油供需影響著國際原油價格。但國際能源總署曾指出，儘管全球原油供需相當吃緊，卻尚未出現供應短缺的問題，全球原油的日產量一直處於大致平衡、供略高於求的狀態。由此可知，目前的高油價其實與原油產量並無太大的關係。
油價所反映的供需問題，除了原油產量，還與穩定市場的原油庫存狀態有關，原油庫存量越多，油價就越便宜。此外，影響油品供需狀況的煉油廠產能問題，也是牽繫油價波動的原因之一。
除了供需關係，導致油價變化的因素還有政治、氣候以及活躍在原油期貨市場上的對沖（避險）基金。
眾所皆知，產油國的政局不穩定將影響原油的供給量，嚴寒的氣候會造成原油需求量大增，一旦颶風、火災或停電之類的天災人禍殃及油田或煉油廠，油價也會連帶遭到波及。以上這些因素都會短期或區域性的帶動油價上揚，但在全球原油供應總體上始終維持供需平衡的情況下，所謂的原油短缺問題既不存在，國際原油價格的走勢卻時見大幅波動且持續攀升，這在很大程度上卻與原油期貨交易有關。
人們所談論的國際原油價格，其實是指國際原油期貨價格。原油期貨市場交易價的漲跌，決定了國際原油價格的漲跌，而原油期貨市場60％以上的交易均來自對沖基金，這些握有龐大資金籌碼的基金投資人在原油期貨市場上伺機而動、進出頻繁，從中影響油價走勢，形成一股不容忽視的力量。
一些國際銀行與投資公司均設有對沖基金參與原油期貨的買賣，它們積極介入石油市場，大量囤基原油期貨，以致油價居高不下，已在某種程度上取代供需、政治、戰爭或氣候等因素，成為主導或炒作國際原油價格的主要力量，使得原油期貨市場上一有風吹草動，油價就會隨之起伏跌盪。
這股不容小覷的對沖基金投資活動，主要活躍在美、英兩國的原油期貨交易市場，此因原油期貨交易價，主要參照世界兩大原油定價體系定出基準價，一種是美國的西德州中級原油(West Texas Intermediate，簡稱WTI)報價 ，另一種是英國的北海布倫特原油（Brent North Sea crude，簡稱布倫特）報價。
WTI的原油期貨價主要在美國紐約商品交易所（New York Mercantile Exchange）交易，北美和銷往美國的原油輸出國都採WTI的報價定價。英國的洲際交易所（Inter-Continental Exchange）則採布倫特的原油價格交易，歐洲、中東與非洲國家的石油價格，通常都參照在洲際交易所買賣的布倫特原油期貨價定價。
以同時銷往北美與歐洲的中東產油國為例，其計價方式是：銷往北美時，採紐約商品交易所的WTI原油期貨價計價；銷往歐洲時，採倫敦洲際交易所的布倫特原油期貨價計價。至於亞洲，雖有杜拜原油（Dubai）、阿曼原油（Oman）、辛塔原油（Cinta）等幾種基準價可參照，但這些定價最終都依據WTI與布倫特的價格而定。
一般而言，美國WTI的原油價格較高，部份原因與美國的油品品質較為優良有關，同時也因美國還得承擔中西部地區的輸油管問題。石油交易商指出，美國原油期貨價時有漲跌、波動較大，這也使得美國原油期貨的交易量多於英國。通常WTI的原油期貨價格有所漲跌時，布倫特就會隨之上漲或下跌。多數新聞媒體在報導國際原油價格時，也大多引用美國WTI的原油期貨價，僅把英國布倫特的原油報價列為參考。
然而，由WTI主導國際油價的局面近來已略有改變。在布倫特把全球不確定性因素反映在油價漲幅後，過去六週以來，布倫特的原油價格即因敏感的中東局勢而急遽上漲，並在4月11日創下高出美國WTI報價6.37美元的紀錄。4月12日，布倫特在英國洲際交易所的石油交易價為每桶68.35美元，而WTI在美國紐約商品交易所的石油交易價僅每桶63美元。
法國東方匯理銀行（Calyon）能源市場研究負責人麥克‧威特能（Mike Wittner）為此表示：「簡而言之，現在布倫特比WTI更能直接反映出全球市場狀態。WTI的定價被相當地方化的因素影響著，而產自北海的布倫特定價已廣泛被用來交易，許多原油交易價都以布倫特的報價為準。」
牽繫國際油價的WTI原油基準價，取決於奧克拉荷馬州庫欣（Cusing）原油供應站的庫存量。庫欣的原油供應原已不敷所需，有賴自加拿大西部進口的原油支援，但近來火災與停電迫使一些美國煉油廠關閉，導致庫欣的原油庫存量在3月30日驟增了12％，在高庫存量、原油需求銳減下，美國WTI的油價遭到重挫，而其它地區的油價卻因中東仍存在政治風險而上漲。為此分析師指出，逆勢下跌的WTI價格提高了投資者的對沖風險，已促使一些原油期貨交易轉向，改採布倫特的期貨價或其它的原油基準價。
以WTI報價進行原油期貨交易的紐約商品交易所認為，WTI的價格向世界最大的能源消耗國確切反映出供需情況。其研究部副總裁丹‧布拉思達（Dan Brusstar）指出：「有人說WTI與國際市場脫軌，這並非事實。布倫特回應了歐洲與非洲的需求量，WTI則較能反映出美國的需求量。」
目前紐約商品交易所的原油期貨交易量仍多於倫敦的洲際交易所，但隨著後者交易量的日益增多，前者的交易量已不如往常活躍。國際能源總署在其每月的石油報告中提到，WTI的交易量異常呈現持續性的萎縮，難以反映各國與國際的原油供需情況，已使人們質疑以WTI作為區域性基準原油價格的可行性。
儘管兩大國際原油報價的差距越大越大，長期投資者對此卻不以為意，認為這種反常現象一、兩年內就會結束，WTI與布倫特將很快回復到原先的狀態。一些在兩邊都進行交易的投資人也認為，雙方的差價其實並不十分顯著。
對較長期的原油期貨投資者來說，兩邊的交易差價確實較小，以2008年4月交貨的原油價格為例，WTI比布倫特高出3美分。如此看來，WTI的地位還不會因一時的震盪就被取代。
這些年來，原油期貨價格在投資銀行與各種投資基金的頻繁操作下，已顯得有點撲朔迷離、難以預測。最近WTI與布倫特的原油價一跌一漲，固然其中多少都反映出原油的供需態勢與國際局勢，但實際上，全球原油的需求量只佔原油期貨交易量的三成，油價的波動幅度已遠遠超過供需的基本問題。換言之，持有龐大資金的對沖基金往往伺機而動，利用供需、政治、氣候等因素在原油期貨市場上進行炒作，推動國際油價上揚再從中獲利。
屢創新高的原油期貨交易，已然成為投資者獲利、投機者牟利的金融工具。在石油投機交易越來越活躍下，有分析師預測，所謂的供需、中東局勢問題對油價的跌幅影響有限，未來的國際油價仍會持續在高價上運行，消費者短期內將難以期待油價能理性的回歸到基本面。
EC 4/13/2007 MI, USA
【張允編譯】近來油價一路飆漲，使國際原油價格再度成為牽動社會神經的敏感話題。不過，跨國流動、種類繁多且供需不一的原油定價權取決於何方？關係民生消費的油價漲跌又因何而起？
基本上，原油供需影響著國際原油價格。但國際能源總署曾指出，儘管全球原油供需相當吃緊，卻尚未出現供應短缺的問題，全球原油的日產量一直處於大致平衡、供略高於求的狀態。由此可知，目前的高油價其實與原油產量並無太大的關係。
油價所反映的供需問題，除了原油產量，還與穩定市場的原油庫存狀態有關，原油庫存量越多，油價就越便宜。此外，影響油品供需狀況的煉油廠產能問題，也是牽繫油價波動的原因之一。
除了供需關係，導致油價變化的因素還有政治、氣候以及活躍在原油期貨市場上的對沖（避險）基金。
眾所皆知，產油國的政局不穩定將影響原油的供給量，嚴寒的氣候會造成原油需求量大增，一旦颶風、火災或停電之類的天災人禍殃及油田或煉油廠，油價也會連帶遭到波及。以上這些因素都會短期或區域性的帶動油價上揚，但在全球原油供應總體上始終維持供需平衡的情況下，所謂的原油短缺問題既不存在，國際原油價格的走勢卻時見大幅波動且持續攀升，這在很大程度上卻與原油期貨交易有關。
人們所談論的國際原油價格，其實是指國際原油期貨價格。原油期貨市場交易價的漲跌，決定了國際原油價格的漲跌，而原油期貨市場60％以上的交易均來自對沖基金，這些握有龐大資金籌碼的基金投資人在原油期貨市場上伺機而動、進出頻繁，從中影響油價走勢，形成一股不容忽視的力量。
一些國際銀行與投資公司均設有對沖基金參與原油期貨的買賣，它們積極介入石油市場，大量囤基原油期貨，以致油價居高不下，已在某種程度上取代供需、政治、戰爭或氣候等因素，成為主導或炒作國際原油價格的主要力量，使得原油期貨市場上一有風吹草動，油價就會隨之起伏跌盪。
這股不容小覷的對沖基金投資活動，主要活躍在美、英兩國的原油期貨交易市場，此因原油期貨交易價，主要參照世界兩大原油定價體系定出基準價，一種是美國的西德州中級原油(West Texas Intermediate，簡稱WTI)報價 ，另一種是英國的北海布倫特原油（Brent North Sea crude，簡稱布倫特）報價。
WTI的原油期貨價主要在美國紐約商品交易所（New York Mercantile Exchange）交易，北美和銷往美國的原油輸出國都採WTI的報價定價。英國的洲際交易所（Inter-Continental Exchange）則採布倫特的原油價格交易，歐洲、中東與非洲國家的石油價格，通常都參照在洲際交易所買賣的布倫特原油期貨價定價。
以同時銷往北美與歐洲的中東產油國為例，其計價方式是：銷往北美時，採紐約商品交易所的WTI原油期貨價計價；銷往歐洲時，採倫敦洲際交易所的布倫特原油期貨價計價。至於亞洲，雖有杜拜原油（Dubai）、阿曼原油（Oman）、辛塔原油（Cinta）等幾種基準價可參照，但這些定價最終都依據WTI與布倫特的價格而定。
一般而言，美國WTI的原油價格較高，部份原因與美國的油品品質較為優良有關，同時也因美國還得承擔中西部地區的輸油管問題。石油交易商指出，美國原油期貨價時有漲跌、波動較大，這也使得美國原油期貨的交易量多於英國。通常WTI的原油期貨價格有所漲跌時，布倫特就會隨之上漲或下跌。多數新聞媒體在報導國際原油價格時，也大多引用美國WTI的原油期貨價，僅把英國布倫特的原油報價列為參考。
然而，由WTI主導國際油價的局面近來已略有改變。在布倫特把全球不確定性因素反映在油價漲幅後，過去六週以來，布倫特的原油價格即因敏感的中東局勢而急遽上漲，並在4月11日創下高出美國WTI報價6.37美元的紀錄。4月12日，布倫特在英國洲際交易所的石油交易價為每桶68.35美元，而WTI在美國紐約商品交易所的石油交易價僅每桶63美元。
法國東方匯理銀行（Calyon）能源市場研究負責人麥克‧威特能（Mike Wittner）為此表示：「簡而言之，現在布倫特比WTI更能直接反映出全球市場狀態。WTI的定價被相當地方化的因素影響著，而產自北海的布倫特定價已廣泛被用來交易，許多原油交易價都以布倫特的報價為準。」
牽繫國際油價的WTI原油基準價，取決於奧克拉荷馬州庫欣（Cusing）原油供應站的庫存量。庫欣的原油供應原已不敷所需，有賴自加拿大西部進口的原油支援，但近來火災與停電迫使一些美國煉油廠關閉，導致庫欣的原油庫存量在3月30日驟增了12％，在高庫存量、原油需求銳減下，美國WTI的油價遭到重挫，而其它地區的油價卻因中東仍存在政治風險而上漲。為此分析師指出，逆勢下跌的WTI價格提高了投資者的對沖風險，已促使一些原油期貨交易轉向，改採布倫特的期貨價或其它的原油基準價。
以WTI報價進行原油期貨交易的紐約商品交易所認為，WTI的價格向世界最大的能源消耗國確切反映出供需情況。其研究部副總裁丹‧布拉思達（Dan Brusstar）指出：「有人說WTI與國際市場脫軌，這並非事實。布倫特回應了歐洲與非洲的需求量，WTI則較能反映出美國的需求量。」
目前紐約商品交易所的原油期貨交易量仍多於倫敦的洲際交易所，但隨著後者交易量的日益增多，前者的交易量已不如往常活躍。國際能源總署在其每月的石油報告中提到，WTI的交易量異常呈現持續性的萎縮，難以反映各國與國際的原油供需情況，已使人們質疑以WTI作為區域性基準原油價格的可行性。
儘管兩大國際原油報價的差距越大越大，長期投資者對此卻不以為意，認為這種反常現象一、兩年內就會結束，WTI與布倫特將很快回復到原先的狀態。一些在兩邊都進行交易的投資人也認為，雙方的差價其實並不十分顯著。
對較長期的原油期貨投資者來說，兩邊的交易差價確實較小，以2008年4月交貨的原油價格為例，WTI比布倫特高出3美分。如此看來，WTI的地位還不會因一時的震盪就被取代。
這些年來，原油期貨價格在投資銀行與各種投資基金的頻繁操作下，已顯得有點撲朔迷離、難以預測。最近WTI與布倫特的原油價一跌一漲，固然其中多少都反映出原油的供需態勢與國際局勢，但實際上，全球原油的需求量只佔原油期貨交易量的三成，油價的波動幅度已遠遠超過供需的基本問題。換言之，持有龐大資金的對沖基金往往伺機而動，利用供需、政治、氣候等因素在原油期貨市場上進行炒作，推動國際油價上揚再從中獲利。
屢創新高的原油期貨交易，已然成為投資者獲利、投機者牟利的金融工具。在石油投機交易越來越活躍下，有分析師預測，所謂的供需、中東局勢問題對油價的跌幅影響有限，未來的國際油價仍會持續在高價上運行，消費者短期內將難以期待油價能理性的回歸到基本面。
EC 4/13/2007 MI, USA
美國郵資調漲 商家或因此受惠
【圖文】
【張允編譯】美國郵資預定在今年5月14日起調漲，許多公司行號為此表示歡迎，此因若能善用新郵資系統，商家們實際上將可節省郵費開銷。
不同以往的是，新郵資的配套設計暗藏玄機，相當有利於商家。美國郵局指出，儘管第一類（first-class）國內平信的基本郵資調高了2美分，從一盎司39美分漲至41美分，但一盎司至兩盎司的郵資將從現行的63美分降至58美分，便宜了5美分。其它類別的基本郵資雖也調漲，但在超過基本重量後，有些類別的郵資實際上不增反減。
新郵資計費方式將使集中寄發資料以減少發件次數的商家們受惠。以寄發5,000份第一類信件的小商家為例，新郵資計費方式即可為它們省下250美元。
一般公司行號通常喜歡寄發又大又厚的郵件，好在一疊疊垃圾郵件中脫穎而出。然而，大型信件的處理費用較高，一份大型信封裝的兩盎司信件需花費美國郵局97美分加以遞送，成本還比現行郵資63美分高出53％。為了解決營運問題，郵局因此制定採用標準信封、兩盎司內的郵件僅付郵資58美分的新費率，鼓勵商家改採標準信封寄件。
此外，美國郵局一年還花費近20億美元，處理轉往新地址或退回給發信人這類無法投遞的信件。為了減少支出，美國郵局已提議對提供大量錯誤地址的寄件人，施以減少投寄大量郵件折扣價的處罰。
在國際郵件方面，美國郵局將從現行的八類服務改為僅提供四類服務：全球快遞保證（Global Express Guaranteed）、國際快遞郵件（Express Mail International）、國際優先郵件（Priority Mail International）、國際平信（First-Class Mail International）。寄往美國海外的國際平信郵資平均漲幅將為13％。
EC 4/11/2007 MI, USA
【張允編譯】美國郵資預定在今年5月14日起調漲，許多公司行號為此表示歡迎，此因若能善用新郵資系統，商家們實際上將可節省郵費開銷。
不同以往的是，新郵資的配套設計暗藏玄機，相當有利於商家。美國郵局指出，儘管第一類（first-class）國內平信的基本郵資調高了2美分，從一盎司39美分漲至41美分，但一盎司至兩盎司的郵資將從現行的63美分降至58美分，便宜了5美分。其它類別的基本郵資雖也調漲，但在超過基本重量後，有些類別的郵資實際上不增反減。
新郵資計費方式將使集中寄發資料以減少發件次數的商家們受惠。以寄發5,000份第一類信件的小商家為例，新郵資計費方式即可為它們省下250美元。
一般公司行號通常喜歡寄發又大又厚的郵件，好在一疊疊垃圾郵件中脫穎而出。然而，大型信件的處理費用較高，一份大型信封裝的兩盎司信件需花費美國郵局97美分加以遞送，成本還比現行郵資63美分高出53％。為了解決營運問題，郵局因此制定採用標準信封、兩盎司內的郵件僅付郵資58美分的新費率，鼓勵商家改採標準信封寄件。
此外，美國郵局一年還花費近20億美元，處理轉往新地址或退回給發信人這類無法投遞的信件。為了減少支出，美國郵局已提議對提供大量錯誤地址的寄件人，施以減少投寄大量郵件折扣價的處罰。
在國際郵件方面，美國郵局將從現行的八類服務改為僅提供四類服務：全球快遞保證（Global Express Guaranteed）、國際快遞郵件（Express Mail International）、國際優先郵件（Priority Mail International）、國際平信（First-Class Mail International）。寄往美國海外的國際平信郵資平均漲幅將為13％。
EC 4/11/2007 MI, USA
谷歌三名創辦人薪水只領一美元
【圖文】
【張允編譯】為了維護首席執行長的人身安全而只給執行長1美元的薪水，這在一般美國公司並不常見。不過，對谷歌（Google）這種非比尋常的公司來說，那就另當別論。
據網路搜尋業龍頭老大谷歌向美國證券交易委員會申報的文件顯示，2006年谷歌僅付給首席執行長史密特（Eric E. Schmidt）薪資1美元與假日獎金1,723美元，但另為史密特的人身安全支出532,755美元的保安費作為薪資補貼。此外，由於史密特的親友享有搭乘谷歌包租飛機的權利，史密特因此可獲得一筆22,456美元的稅款補貼。
同為谷歌創辦人，執掌技術部門的布林（Sergey Brin）與執掌產品部門的佩吉（Larry Page）也和史密特一樣領同額薪水與獎金，佩吉則另有一筆36,795美元的交通補給費與保安費。
這象徵性的薪水顯示谷歌的高階主管肯為公司所付出的犧牲。根據谷歌在3月1日的申報，史密特至少還持有1,070萬股的谷歌股份，以近來每股股值470美元計算，史密特的持股價值超過50億美元，而持有2,860萬股的布林約擁有135億美元的股值，持有2,920萬股的佩吉約擁有137億美元的股值。在去年申報後至今的12個月間，這三名谷歌創辦人都出售了價值數千萬美元的股票。
谷歌在2006年支付給三名創辦人的年薪與獎金與2005年差不多，前年他們也各領了1美元的薪水，但去年的獎金從前年的1,630美元增至1,723美元。
谷歌的另四名高階主管，首席財務長雷伊斯（George Reyes）、資深營運副總裁布朗（Shona Brown）、首席法務長莊蒙德（David Drummond）與資深產品管理副總裁羅森伯格（Jonathan Rosenberg），其薪資均為25萬美元。加上股票選擇權與其它獎金在內的薪資補貼，年薪約在170萬至280萬美元間。
谷歌申報的文件中，另有一項股東提案將在5月10日的年度會議上表決，該提案要求谷歌拒絕經任何法律途徑迫使谷歌進行用戶審查的要求，以防止谷歌所持有的用戶信息在言論受箝制的國家被用來識別個人身份。
近年來，谷歌因配合中共當局建立搜尋引擎以進行特定審查而遭責難。谷歌的競爭對手雅虎（Yahoo）也因向中共提供用戶個人信息，致使中國民權人士遭中共逮捕入獄而受到人權團體的猛烈批評。
EC 4/9/2007 MI, USA
【張允編譯】為了維護首席執行長的人身安全而只給執行長1美元的薪水，這在一般美國公司並不常見。不過，對谷歌（Google）這種非比尋常的公司來說，那就另當別論。
據網路搜尋業龍頭老大谷歌向美國證券交易委員會申報的文件顯示，2006年谷歌僅付給首席執行長史密特（Eric E. Schmidt）薪資1美元與假日獎金1,723美元，但另為史密特的人身安全支出532,755美元的保安費作為薪資補貼。此外，由於史密特的親友享有搭乘谷歌包租飛機的權利，史密特因此可獲得一筆22,456美元的稅款補貼。
同為谷歌創辦人，執掌技術部門的布林（Sergey Brin）與執掌產品部門的佩吉（Larry Page）也和史密特一樣領同額薪水與獎金，佩吉則另有一筆36,795美元的交通補給費與保安費。
這象徵性的薪水顯示谷歌的高階主管肯為公司所付出的犧牲。根據谷歌在3月1日的申報，史密特至少還持有1,070萬股的谷歌股份，以近來每股股值470美元計算，史密特的持股價值超過50億美元，而持有2,860萬股的布林約擁有135億美元的股值，持有2,920萬股的佩吉約擁有137億美元的股值。在去年申報後至今的12個月間，這三名谷歌創辦人都出售了價值數千萬美元的股票。
谷歌在2006年支付給三名創辦人的年薪與獎金與2005年差不多，前年他們也各領了1美元的薪水，但去年的獎金從前年的1,630美元增至1,723美元。
谷歌的另四名高階主管，首席財務長雷伊斯（George Reyes）、資深營運副總裁布朗（Shona Brown）、首席法務長莊蒙德（David Drummond）與資深產品管理副總裁羅森伯格（Jonathan Rosenberg），其薪資均為25萬美元。加上股票選擇權與其它獎金在內的薪資補貼，年薪約在170萬至280萬美元間。
谷歌申報的文件中，另有一項股東提案將在5月10日的年度會議上表決，該提案要求谷歌拒絕經任何法律途徑迫使谷歌進行用戶審查的要求，以防止谷歌所持有的用戶信息在言論受箝制的國家被用來識別個人身份。
近年來，谷歌因配合中共當局建立搜尋引擎以進行特定審查而遭責難。谷歌的競爭對手雅虎（Yahoo）也因向中共提供用戶個人信息，致使中國民權人士遭中共逮捕入獄而受到人權團體的猛烈批評。
EC 4/9/2007 MI, USA
定金99美元 兩人座Smart迷你車美國預購起跑
【圖文】
【張允編譯】由戴姆勒克萊斯勒（DaimlerChrysler）汽車公司生產的Smart ForTwo得到2008年才會在美國上市，但為了贏得美國人的芳心，Smart現已展開預約訂車行動。
這款令人翹首以待的兩人座迷你小車，已在歐洲、亞洲與加拿大行銷多年，卻遲遲未在偏好開寬敞大車的美國上市。經多年的審慎評估，同時在油價飆升後美國人由奢入儉改開省油小車的趨勢下，戴姆勒克萊斯勒始認為時機成熟，預定在明年第一季讓Smart在美登陸。
Smart美國分部表示，有興趣購買這款迷你小車的消費者，現在就能上網（http://www.smartusa.com/）預約訂購，並可指定內裝等級與挑選車子顏色，預約定金僅需99美元。
Smart的預購計畫就像它小巧玲瓏的車身般靈活便利又友善。這項預購計畫並不會制約Smart的潛在買主，萬一消費者在訂車後改變主意，或無法買到當初預訂的樣式或顏色，Smart將隨時退還99美元的定金，而訂車者也可在日後修改訂單，更換不同的內裝等級與車子顏色，定金99美元將在交車時從總價中扣除。
為了助長行銷勢頭，Smart還將在今年下半年於全美44個城市公開展出，提供預購Smart的消費者試駕的機會。與此同時，Smart也緊鑼密鼓的建立經銷網，估計明年首季將有50至70個經銷站出售Smart汽車，訂車者也將在今年下半年收到Smart經銷商的確認電話。
底特律梅西大學（University of Detroit Mercy）行銷學教授麥可‧伯納奇（Michael Bernacchi）指出，外型就像「半隻蟲」的Smart ForTwo設計獨特，新穎的促銷方案又進一步突顯它的特色，使Smart成功脫穎而出，問題就看消費者認為預付定金是愚昧或明智之舉。
這項預約訂車活動乃是為那些對Smart有高度興趣的消費者所量身打造。據報，已有超過46,000人在Smart的網站註冊成為會員，並要求隨時獲知Smart在美上市的最新進展。Smart美國分部總裁大衛‧敘普立（David Schembri）因此表示，Smart想把握住美國人對Smart ForTwo所燃起的熱情，在推出預購計畫前已確實評估過，認為這是向有興趣的消費者提供現在就訂購的一個管道。儘管目前還難以估計有多少人願意預付99美元的定金來訂購他們感興趣的車款，但這項促銷計畫卻有助於評估Smart ForTwo的需求量，對Smart相當有利。
搭載1.0公升、3缸引擎的Smart ForTwo可輸出70匹馬力、68磅-英呎的扭力，有足夠的動力讓這台1,654磅的羽量級小車在13秒內從啟動加速到時速60英哩。它的最高時速可達90英哩，燃油效能平均約每加侖汽油行駛40英哩。
為了符合美國市場的需求與規定，新一代Smart ForTwo除了款式上有所改觀，其舒適度與安全性能亦有改進。所有2008年款的Smart ForTwo都採用Smart獨有的Tridion安全車架結構（Tridion Safety Cell）與塑料車身，標準配備包括電子穩定控制系統（ESP）、防煞車鎖死系統（ABS）以及四個安全氣囊等豪華車才有的安全配備。
第二代Smart ForTwo較第一代加長了7.7英吋（約19.5公分），後行李箱也加寬了1.2英吋（約3公分），但基本上仍維持著Smart又高又窄又短的身段。儘管理論上兩台Smart可共享一個停車位，實際上卻很少有人這麼做。
Smart在美的市售價尚未確定，目前基本款Smart ForTwo Pure的預定售價在12,000美元以下，Smart ForTwo Passion的預定售價14,000美元以下，Smart ForTwo Passion敞篷款的預定售價17,000美元以下。
EC 4/6/2007 MI, USA
【張允編譯】由戴姆勒克萊斯勒（DaimlerChrysler）汽車公司生產的Smart ForTwo得到2008年才會在美國上市，但為了贏得美國人的芳心，Smart現已展開預約訂車行動。
這款令人翹首以待的兩人座迷你小車，已在歐洲、亞洲與加拿大行銷多年，卻遲遲未在偏好開寬敞大車的美國上市。經多年的審慎評估，同時在油價飆升後美國人由奢入儉改開省油小車的趨勢下，戴姆勒克萊斯勒始認為時機成熟，預定在明年第一季讓Smart在美登陸。
Smart美國分部表示，有興趣購買這款迷你小車的消費者，現在就能上網（http://www.smartusa.com/）預約訂購，並可指定內裝等級與挑選車子顏色，預約定金僅需99美元。
Smart的預購計畫就像它小巧玲瓏的車身般靈活便利又友善。這項預購計畫並不會制約Smart的潛在買主，萬一消費者在訂車後改變主意，或無法買到當初預訂的樣式或顏色，Smart將隨時退還99美元的定金，而訂車者也可在日後修改訂單，更換不同的內裝等級與車子顏色，定金99美元將在交車時從總價中扣除。
為了助長行銷勢頭，Smart還將在今年下半年於全美44個城市公開展出，提供預購Smart的消費者試駕的機會。與此同時，Smart也緊鑼密鼓的建立經銷網，估計明年首季將有50至70個經銷站出售Smart汽車，訂車者也將在今年下半年收到Smart經銷商的確認電話。
底特律梅西大學（University of Detroit Mercy）行銷學教授麥可‧伯納奇（Michael Bernacchi）指出，外型就像「半隻蟲」的Smart ForTwo設計獨特，新穎的促銷方案又進一步突顯它的特色，使Smart成功脫穎而出，問題就看消費者認為預付定金是愚昧或明智之舉。
這項預約訂車活動乃是為那些對Smart有高度興趣的消費者所量身打造。據報，已有超過46,000人在Smart的網站註冊成為會員，並要求隨時獲知Smart在美上市的最新進展。Smart美國分部總裁大衛‧敘普立（David Schembri）因此表示，Smart想把握住美國人對Smart ForTwo所燃起的熱情，在推出預購計畫前已確實評估過，認為這是向有興趣的消費者提供現在就訂購的一個管道。儘管目前還難以估計有多少人願意預付99美元的定金來訂購他們感興趣的車款，但這項促銷計畫卻有助於評估Smart ForTwo的需求量，對Smart相當有利。
搭載1.0公升、3缸引擎的Smart ForTwo可輸出70匹馬力、68磅-英呎的扭力，有足夠的動力讓這台1,654磅的羽量級小車在13秒內從啟動加速到時速60英哩。它的最高時速可達90英哩，燃油效能平均約每加侖汽油行駛40英哩。
為了符合美國市場的需求與規定，新一代Smart ForTwo除了款式上有所改觀，其舒適度與安全性能亦有改進。所有2008年款的Smart ForTwo都採用Smart獨有的Tridion安全車架結構（Tridion Safety Cell）與塑料車身，標準配備包括電子穩定控制系統（ESP）、防煞車鎖死系統（ABS）以及四個安全氣囊等豪華車才有的安全配備。
第二代Smart ForTwo較第一代加長了7.7英吋（約19.5公分），後行李箱也加寬了1.2英吋（約3公分），但基本上仍維持著Smart又高又窄又短的身段。儘管理論上兩台Smart可共享一個停車位，實際上卻很少有人這麼做。
Smart在美的市售價尚未確定，目前基本款Smart ForTwo Pure的預定售價在12,000美元以下，Smart ForTwo Passion的預定售價14,000美元以下，Smart ForTwo Passion敞篷款的預定售價17,000美元以下。
EC 4/6/2007 MI, USA
通用大宇06年首度實現盈利
【圖文】
【張允編譯】據彭博社（Bloomberg News）4月4日報導，通用汽車公司旗下的南韓通用大宇（GM Daweoo）汽車科技公司在銷售較高價位車款後，其2006年獲利較前一年劇增了九倍。
通用大宇公佈去年的淨收入為5,928億韓圓（合6億330萬美元），較2005年的655億韓圓增長了九倍多，銷售成長28％達9.6兆韓圓。
總部位於南韓仁川的通用大宇，在推出Tosca中型轎車與Winstorm多功能休旅車等數款新車後，去年創下售出一百五十三萬輛汽車的銷售佳績。據彭博社引用通用大宇的報告，引擎大於兩公升的大宇汽車銷量成長了兩倍多，小型車與迷你箱型車的銷量則約有8％的漲幅。
這是大宇在2002年為通用購併後首度實現盈利。其營業利潤，即扣掉售出產品的成本與營運支出，相較於前年同期288億韓圓的虧損，大宇2006年的獲利為3,356億韓圓。
EC 4/4/2007 MI, USA
【張允編譯】據彭博社（Bloomberg News）4月4日報導，通用汽車公司旗下的南韓通用大宇（GM Daweoo）汽車科技公司在銷售較高價位車款後，其2006年獲利較前一年劇增了九倍。
通用大宇公佈去年的淨收入為5,928億韓圓（合6億330萬美元），較2005年的655億韓圓增長了九倍多，銷售成長28％達9.6兆韓圓。
總部位於南韓仁川的通用大宇，在推出Tosca中型轎車與Winstorm多功能休旅車等數款新車後，去年創下售出一百五十三萬輛汽車的銷售佳績。據彭博社引用通用大宇的報告，引擎大於兩公升的大宇汽車銷量成長了兩倍多，小型車與迷你箱型車的銷量則約有8％的漲幅。
這是大宇在2002年為通用購併後首度實現盈利。其營業利潤，即扣掉售出產品的成本與營運支出，相較於前年同期288億韓圓的虧損，大宇2006年的獲利為3,356億韓圓。
EC 4/4/2007 MI, USA
勤儉致富 億萬富豪座車不奢華
【圖文】
【張允編譯】美國財經雜誌《富比世》（Forbes）在三月初公佈2007年全球億萬富豪排行榜。與去年相比，擁有十億美元以上資產的富豪人數增加了19％，從去年的793人增至946人，首次晉身十億富豪之列的新貴則有178人。儘管《富比世》指出，這些富豪的共同特質乃在於足智多謀，但該雜誌也撰文報導了幾名富豪的座車，強調他們勤儉致富的美德。
據《富比世》報導，與那些會以豪華座車來炫耀財富的區區百萬富翁不同的是，一些在全球富豪榜上名列前茅的億萬富豪，其座車竟與他們早年身為中產階級所使用的汽車毫無二致，至少好幾位世界富豪在選購座車上都發揮了他們勤儉致富的特質。
其原因之一乃與年齡有關。美林（Merrill Lynch）私人銀行與投資部的私人財富顧問洛德‧衛斯摩爾蘭德（Rod Westmoreland）表示：“當一個人成為億萬富豪時，若其財富不是繼承自家業，通常已都老大不小。豪華昂貴的車子並非這些人的首選。”的確，據《富比世》的統計，60％的億萬富豪都是靠白手起家致富，2007年億萬富豪的平均年齡為六十二歲，雖比2005年的平均年齡年輕了兩歲，卻也不是青壯之士。
在全球富豪榜上高居第二的億萬富豪華倫‧巴菲特（Warren Buffett）也在崇尚簡約的富豪名單內，最近他才抵掉六年舊的林肯Town Car，換了一台價值約四萬兩千美元的2006年款凱迪拉克DTS。這兩款車固然都是豪華車，但與高級豪華車賓利或勞斯萊斯的身價相比，只能算是它們的零頭，若跟進口超級跑車擺在一塊兒，這種傳統美國轎車可就黯然失色了。不過，《百萬富翁的智慧》（The Millionare Mind）一書作者湯瑪斯‧史丹利（Tom Stanley）表示：“有時要一位六、七十歲的人擠身在法拉利或林寶堅尼裡還真是不夠實際。”
對許多年事已高的世界富豪而言，向後世子孫樹立永續發展的家庭價值觀與熱心投入慈善事業，比購買昂貴的奢侈品來得更重要。位於紐約的精品學術研究機構（Luxury Institute）執行總裁米爾頓‧佩卓札（Milton Pedraza）說道：“他們（富豪）花大量時間從事捐助，他們的主要生活目標是解決世界性問題，這也是車子並不那麼重要的原因。”
《富比世》還提到，億萬富豪較有高度的自信，會替自己選購座車。一度貴為億萬富豪的比爾‧巴特曼（Bill Bartmann），同時也是《億萬富翁成功的秘訣》（Billionaire Secrets to Success）一書的作者便說：“跟誇耀座車、衣著或豪宅無關，億萬富豪更常設法去維護他們的事業、家庭與財富。”
安穩的中產階級成長背景，亦有助於養成億萬富豪致富後的消費習慣。史丹利表示：“大體而言，我們發現多數億萬富豪來自相當典型的中產階級，他們從不用擔憂溫飽問題，成長過程中也沒被剝奪過什麼，也就不用回過頭去補償什麼損失。”
吉姆‧沃爾頓（Jim Walton）便是其中一例，他從父親山姆‧沃爾頓（Sam Walton）那裡接掌美國最大的零售連鎖超市沃爾瑪（Wal-Mart），儘管在億萬富豪榜上排名第二十三，他開的車卻是輛十五年舊的道奇Dakota載貨卡車，他的胞妹愛麗絲（Alice）排名第二十六，也只是開2006年款的福特F-150載貨卡車。
由此不難想見，因吝嗇守舊而聲名狼藉的山姆‧沃爾頓，必然從小就對孩子們灌輸類似節儉的價值觀。不過，可以確定的是，捨保時捷而就載貨卡車的沃爾頓兄妹，真與那些出身富貴之家的超級富豪截然兩樣，精品學術研究機構的執行總裁佩卓札即說道：“財富得自繼承的億萬富豪更有可能迷戀高級進口車與其它奢侈品。”
那些白手起家、親自經營事業的億萬富豪，可能也較會控制他們的消費習慣。以世界知名的傢俱零售商宜家（Ikea）創始人英瓦爾‧坎普拉德（Ingvar Kamprad）為例，他從銷售廉價的瑞典傢俱與家用品致富，即使貴為全球第四大億萬富豪，其座車卻是台將近十五歲高齡的富豪（Volvo）汽車，且據說，平日他更喜歡以公車代步。為此，佩卓札指出：“宜家所針對的客戶可不是開著賓利或勞斯萊斯的人，它的客戶可能就像坎普拉德一樣開著瑞典製的紳寶與富豪汽車，這跟繼承沃爾瑪家業的沃爾頓開載貨卡車的道理一樣，多數上沃爾瑪採購的人也都開載貨卡車。”
《富比世》曾向汽車部門調閱資料，追蹤一些全球億萬富豪的座車，從而發現有些富豪並不把錢花在購買高價位的豪華汽車上。如同美林私人財富顧問衛斯摩爾蘭德所說的：“許多擁有高資產值的富豪更著眼於經營他們的事業、慈善基金的運作與捐助社會，而不耽溺於享樂。”由此可知，超級富豪的生活方式未必盡都奢靡浮華，在奢侈品當道的今日社會，身為小百姓者也當節制一下購買慾，多多效法富豪們勤儉致富的美德。
EC 3/17/2007 MI, USA
【張允編譯】美國財經雜誌《富比世》（Forbes）在三月初公佈2007年全球億萬富豪排行榜。與去年相比，擁有十億美元以上資產的富豪人數增加了19％，從去年的793人增至946人，首次晉身十億富豪之列的新貴則有178人。儘管《富比世》指出，這些富豪的共同特質乃在於足智多謀，但該雜誌也撰文報導了幾名富豪的座車，強調他們勤儉致富的美德。
據《富比世》報導，與那些會以豪華座車來炫耀財富的區區百萬富翁不同的是，一些在全球富豪榜上名列前茅的億萬富豪，其座車竟與他們早年身為中產階級所使用的汽車毫無二致，至少好幾位世界富豪在選購座車上都發揮了他們勤儉致富的特質。
其原因之一乃與年齡有關。美林（Merrill Lynch）私人銀行與投資部的私人財富顧問洛德‧衛斯摩爾蘭德（Rod Westmoreland）表示：“當一個人成為億萬富豪時，若其財富不是繼承自家業，通常已都老大不小。豪華昂貴的車子並非這些人的首選。”的確，據《富比世》的統計，60％的億萬富豪都是靠白手起家致富，2007年億萬富豪的平均年齡為六十二歲，雖比2005年的平均年齡年輕了兩歲，卻也不是青壯之士。
在全球富豪榜上高居第二的億萬富豪華倫‧巴菲特（Warren Buffett）也在崇尚簡約的富豪名單內，最近他才抵掉六年舊的林肯Town Car，換了一台價值約四萬兩千美元的2006年款凱迪拉克DTS。這兩款車固然都是豪華車，但與高級豪華車賓利或勞斯萊斯的身價相比，只能算是它們的零頭，若跟進口超級跑車擺在一塊兒，這種傳統美國轎車可就黯然失色了。不過，《百萬富翁的智慧》（The Millionare Mind）一書作者湯瑪斯‧史丹利（Tom Stanley）表示：“有時要一位六、七十歲的人擠身在法拉利或林寶堅尼裡還真是不夠實際。”
對許多年事已高的世界富豪而言，向後世子孫樹立永續發展的家庭價值觀與熱心投入慈善事業，比購買昂貴的奢侈品來得更重要。位於紐約的精品學術研究機構（Luxury Institute）執行總裁米爾頓‧佩卓札（Milton Pedraza）說道：“他們（富豪）花大量時間從事捐助，他們的主要生活目標是解決世界性問題，這也是車子並不那麼重要的原因。”
《富比世》還提到，億萬富豪較有高度的自信，會替自己選購座車。一度貴為億萬富豪的比爾‧巴特曼（Bill Bartmann），同時也是《億萬富翁成功的秘訣》（Billionaire Secrets to Success）一書的作者便說：“跟誇耀座車、衣著或豪宅無關，億萬富豪更常設法去維護他們的事業、家庭與財富。”
安穩的中產階級成長背景，亦有助於養成億萬富豪致富後的消費習慣。史丹利表示：“大體而言，我們發現多數億萬富豪來自相當典型的中產階級，他們從不用擔憂溫飽問題，成長過程中也沒被剝奪過什麼，也就不用回過頭去補償什麼損失。”
吉姆‧沃爾頓（Jim Walton）便是其中一例，他從父親山姆‧沃爾頓（Sam Walton）那裡接掌美國最大的零售連鎖超市沃爾瑪（Wal-Mart），儘管在億萬富豪榜上排名第二十三，他開的車卻是輛十五年舊的道奇Dakota載貨卡車，他的胞妹愛麗絲（Alice）排名第二十六，也只是開2006年款的福特F-150載貨卡車。
由此不難想見，因吝嗇守舊而聲名狼藉的山姆‧沃爾頓，必然從小就對孩子們灌輸類似節儉的價值觀。不過，可以確定的是，捨保時捷而就載貨卡車的沃爾頓兄妹，真與那些出身富貴之家的超級富豪截然兩樣，精品學術研究機構的執行總裁佩卓札即說道：“財富得自繼承的億萬富豪更有可能迷戀高級進口車與其它奢侈品。”
那些白手起家、親自經營事業的億萬富豪，可能也較會控制他們的消費習慣。以世界知名的傢俱零售商宜家（Ikea）創始人英瓦爾‧坎普拉德（Ingvar Kamprad）為例，他從銷售廉價的瑞典傢俱與家用品致富，即使貴為全球第四大億萬富豪，其座車卻是台將近十五歲高齡的富豪（Volvo）汽車，且據說，平日他更喜歡以公車代步。為此，佩卓札指出：“宜家所針對的客戶可不是開著賓利或勞斯萊斯的人，它的客戶可能就像坎普拉德一樣開著瑞典製的紳寶與富豪汽車，這跟繼承沃爾瑪家業的沃爾頓開載貨卡車的道理一樣，多數上沃爾瑪採購的人也都開載貨卡車。”
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EC 3/17/2007 MI, USA
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進口車美製 美國產車難定義
【圖文】
【文／張允】自進入二十一世紀以來，美國國產車就在日本車強力搶攻下節節敗退，不僅福特汽車公司連年出現巨額虧損，眼下通用身為全球第一大車商的寶座也恐將不保。為了擺脫困境，兩大美國車商近年來頻頻呼籲美國人購買美國車，以挽救風雨飄搖的美國汽車工業。為此，日本豐田汽車公司也出招，透過廣告宣揚豐田在美國製造業的投入，強調豐田對美國經濟與社會亦有相當的貢獻。
豐田在廣告中提到，豐田在美僱用三萬兩千名員工，豐田汽車在全美已創造了三十八萬六千份與汽車製造業有關的工作。
用美國國旗包裝自己，對一些大型企業來說已不是新鮮事，但對全球汽車業而言這還是頭一遭。也因此，豐田的聲明在美引起何謂美國車以及何謂美國公司的討論。
首先，什麼是“美國貨”？假使購買美國貨對美國人來說可以拯就就業危機，那麼美國人就得先了解如何辯識美國貨。就汽車而言，車子是否為美國製、車子本身有多少部份是美國製、是由工會或非工會的勞工製造、生產該車的車廠是否為美國公司，這些都是初步判斷何為美國國產車的要點。
若進一步加以追究，還可考慮該公司在美設廠生產的年份有多久、在美擁有多少廠房與員工、提供給員工的薪資報酬、福利與退休金如何、以及在美的慈善贊助政策為何。簡而言之，就是評定該公司是否具備美國公司的特質。
也因此，秉持愛用國貨的美國人應當意識到，一輛烙上美國品牌的國產車，未必同時意味著它是在美國國內製造的車子。
以銷量不錯的福特轎車Fusion為例，它是在墨西哥組裝，其它被視為產自美國底特律的主要車款，也有相當多的數量是在墨西哥生產。而令人感到困惑的是，儘管不是全部，但部份的豐田轎車Corolla卻是由美國汽車工會的勞工在豐田設於美國的工廠製造的。
就豐田、本田、日產這些“進口車”品牌而言，近幾年來它們在美國設的廠房成倍成長，它們的幾款暢銷車也是僱用數千名美國人在美加以組裝的。日本三大汽車公司不僅在美製造汽車已有數十年之久，也在美國設有設計、工程及研發部門。至於韓國車及歐洲車，現代、起亞、寶馬與奔馳皆在美國南方設有廠房，儘管僱用的員工為非工會會員。不過，知道寶馬休旅車X5實際是在美國南卡羅萊納州生產的事實，會多少影響或助長美國消費者購買該車的意願嗎？
但原為底特律三大汽車公司之一的克萊斯勒集團，即使在被奔馳汽車公司收購後已成為德國品牌，卻由於克萊斯勒旗下的吉普與道奇汽車早已深植美國人心，許多克萊斯勒的車款也在美國製造，美國人也就不太會把克萊斯勒生產的汽車與卡車視為德國進口車。
關於何為美國貨的爭論，仍充滿灰色地帶，特別是在經濟全球化的時代，要釐清美國國產車的定義誠屬不易。但假使從財務運作與僱用員工數對美國經濟的影響上看來，無疑的通用與福特在相較於其它進口車品牌下，乃是較為道地的美國貨，此因多數通用、福特與克萊斯勒出產的車輛仍在美國製造，它們所僱用的員工數亦為日本、韓國、歐洲車商所雇用的所有美國工人總數的四倍之多。
EC 11/17/2006 MI, USA
【文／張允】自進入二十一世紀以來，美國國產車就在日本車強力搶攻下節節敗退，不僅福特汽車公司連年出現巨額虧損，眼下通用身為全球第一大車商的寶座也恐將不保。為了擺脫困境，兩大美國車商近年來頻頻呼籲美國人購買美國車，以挽救風雨飄搖的美國汽車工業。為此，日本豐田汽車公司也出招，透過廣告宣揚豐田在美國製造業的投入，強調豐田對美國經濟與社會亦有相當的貢獻。
豐田在廣告中提到，豐田在美僱用三萬兩千名員工，豐田汽車在全美已創造了三十八萬六千份與汽車製造業有關的工作。
用美國國旗包裝自己，對一些大型企業來說已不是新鮮事，但對全球汽車業而言這還是頭一遭。也因此，豐田的聲明在美引起何謂美國車以及何謂美國公司的討論。
首先，什麼是“美國貨”？假使購買美國貨對美國人來說可以拯就就業危機，那麼美國人就得先了解如何辯識美國貨。就汽車而言，車子是否為美國製、車子本身有多少部份是美國製、是由工會或非工會的勞工製造、生產該車的車廠是否為美國公司，這些都是初步判斷何為美國國產車的要點。
若進一步加以追究，還可考慮該公司在美設廠生產的年份有多久、在美擁有多少廠房與員工、提供給員工的薪資報酬、福利與退休金如何、以及在美的慈善贊助政策為何。簡而言之，就是評定該公司是否具備美國公司的特質。
也因此，秉持愛用國貨的美國人應當意識到，一輛烙上美國品牌的國產車，未必同時意味著它是在美國國內製造的車子。
以銷量不錯的福特轎車Fusion為例，它是在墨西哥組裝，其它被視為產自美國底特律的主要車款，也有相當多的數量是在墨西哥生產。而令人感到困惑的是，儘管不是全部，但部份的豐田轎車Corolla卻是由美國汽車工會的勞工在豐田設於美國的工廠製造的。
就豐田、本田、日產這些“進口車”品牌而言，近幾年來它們在美國設的廠房成倍成長，它們的幾款暢銷車也是僱用數千名美國人在美加以組裝的。日本三大汽車公司不僅在美製造汽車已有數十年之久，也在美國設有設計、工程及研發部門。至於韓國車及歐洲車，現代、起亞、寶馬與奔馳皆在美國南方設有廠房，儘管僱用的員工為非工會會員。不過，知道寶馬休旅車X5實際是在美國南卡羅萊納州生產的事實，會多少影響或助長美國消費者購買該車的意願嗎？
但原為底特律三大汽車公司之一的克萊斯勒集團，即使在被奔馳汽車公司收購後已成為德國品牌，卻由於克萊斯勒旗下的吉普與道奇汽車早已深植美國人心，許多克萊斯勒的車款也在美國製造，美國人也就不太會把克萊斯勒生產的汽車與卡車視為德國進口車。
關於何為美國貨的爭論，仍充滿灰色地帶，特別是在經濟全球化的時代，要釐清美國國產車的定義誠屬不易。但假使從財務運作與僱用員工數對美國經濟的影響上看來，無疑的通用與福特在相較於其它進口車品牌下，乃是較為道地的美國貨，此因多數通用、福特與克萊斯勒出產的車輛仍在美國製造，它們所僱用的員工數亦為日本、韓國、歐洲車商所雇用的所有美國工人總數的四倍之多。
EC 11/17/2006 MI, USA
收費差異 美加油站鼓勵付現加油
【圖文】
【文／張允】在油價仍高居不下的局勢下，想在加油時省點錢的開車族可得留心了。為了省下支付給信用卡公司的手續費，一些加油站對現金付款與信用卡付款的消費者採取不同的收費標準，某些加油站價目表上每加侖汽油的標價乃是現金交易的收費價，以信用卡付款者將有可能支付比訂價還多出1％至1.5％的代價。
假使回到信用卡開始普及的1980年代，現金購物與信用卡購物依慣例是有價差的，此乃因為商家得付給信用卡公司每筆交易2％至3％的手續費，不過這筆費用在過去十多年來已由商家自行吸收，信用卡公司因此能以1％現金回饋的方式鼓勵消費者多使用信用卡付款。
如今在高油價的壓力下，加油站需付給信用卡公司的金額也就跟著油價的飆升而暴漲。想省點加油費的消費者多半會精打細算的找尋便宜點的加油站，為了吸引顧客上門，一般加油站已延緩漲價的時間，為此也就經常出現一旦顧客加滿整個油箱又以信用卡付款就會使加油站蝕本的情況。
一些加油站的老闆於是抱怨，每當油價上漲加油站就虧錢，這正和消費者以為油價上漲加油站就賺得越多相反。以每加侖汽油三美元為例，加油站的老闆需支付給信用卡公司一加侖七分錢的手續費，這等於是他付給員工以及花在設備費用上的金額的一半。
因此，美國南、北卡羅來納州、喬治亞州、田納西洲、明尼蘇達州與紐約州的一些加油站老闆們，聯合起來鼓勵消費者以現金付款的方式購買汽油，他們把支付給信用卡公司2％至3％的手續費與消費者對分，回饋給付現加油者1％至1.5％的加油費，換言之，如以信用卡加油將比現金加油多付出1％至1.5％的油費。而據消費者反應，採取收費差異的加油站其價目表上的標價往往是指現金付款，不少消費者在刷了信用卡加完油後才注意到收費差異，但漸漸的已有不少細心的消費者警覺到，而願改以現金付費的方式加油，以便省下1％至1.5％的加油費用。
EC 7/16/2006 MI, USA
【文／張允】在油價仍高居不下的局勢下，想在加油時省點錢的開車族可得留心了。為了省下支付給信用卡公司的手續費，一些加油站對現金付款與信用卡付款的消費者採取不同的收費標準，某些加油站價目表上每加侖汽油的標價乃是現金交易的收費價，以信用卡付款者將有可能支付比訂價還多出1％至1.5％的代價。
假使回到信用卡開始普及的1980年代，現金購物與信用卡購物依慣例是有價差的，此乃因為商家得付給信用卡公司每筆交易2％至3％的手續費，不過這筆費用在過去十多年來已由商家自行吸收，信用卡公司因此能以1％現金回饋的方式鼓勵消費者多使用信用卡付款。
如今在高油價的壓力下，加油站需付給信用卡公司的金額也就跟著油價的飆升而暴漲。想省點加油費的消費者多半會精打細算的找尋便宜點的加油站，為了吸引顧客上門，一般加油站已延緩漲價的時間，為此也就經常出現一旦顧客加滿整個油箱又以信用卡付款就會使加油站蝕本的情況。
一些加油站的老闆於是抱怨，每當油價上漲加油站就虧錢，這正和消費者以為油價上漲加油站就賺得越多相反。以每加侖汽油三美元為例，加油站的老闆需支付給信用卡公司一加侖七分錢的手續費，這等於是他付給員工以及花在設備費用上的金額的一半。
因此，美國南、北卡羅來納州、喬治亞州、田納西洲、明尼蘇達州與紐約州的一些加油站老闆們，聯合起來鼓勵消費者以現金付款的方式購買汽油，他們把支付給信用卡公司2％至3％的手續費與消費者對分，回饋給付現加油者1％至1.5％的加油費，換言之，如以信用卡加油將比現金加油多付出1％至1.5％的油費。而據消費者反應，採取收費差異的加油站其價目表上的標價往往是指現金付款，不少消費者在刷了信用卡加完油後才注意到收費差異，但漸漸的已有不少細心的消費者警覺到，而願改以現金付費的方式加油，以便省下1％至1.5％的加油費用。
EC 7/16/2006 MI, USA
美團體籲國人購買美國車 挽救美國工作
【圖文】
【文／張允】福特汽車公司所贊助的一個團體於五月中旬展開一系列廣告活動，其訴求在於說服美國消費大眾支持風雨飄搖的美國汽車工業，目標乃針對那些耗資數百萬美元、透過廣告表示他們是美國貨，有利於美國經濟與社會發展的日本汽車製造商而來。
由福特、通用、克萊斯勒汽車公司與其零件供應商的退休員工所組成的The Level Field Institute，在福特出資贊助與通用及克萊斯勒的協助下，發動了這項耗資一百萬美元的宣傳廣告。這一系列在電視、報章雜誌及網路上推出的廣告宣揚“你所開的車驅動美國”，強調美國三大汽車公司對美國經濟扮演著比豐田及本田汽車來得更為重要的角色，電視廣告主要將在華盛頓特區及大底特律地區播放。
其中一個廣告指出：現在似乎每個汽車製造商都聲稱他們的車子是美國製，但事實卻是，十個美國汽車工人中有八人是由美國三大汽車公司雇用，其比率高出日本、韓國、歐洲車商所雇用的所有美國工人總數的四倍之多。
通用、福特及克萊斯勒三家汽車公司合起來在美國市場的佔有率，已在今年跌至55％的新低點。為了轉虧為盈，底特律三大汽車製造商正進行大裁員、縮小公司規模的改組行動。儘管通用及福特共計將在北美地區裁減六萬名員工、關閉二十多家工廠，但廣告中特別強調，即使大舉裁員，福特、通用及克萊斯勒仍雇用了大多數的美國工人。以福特為例，福特在美國所正式雇用的員工即有十一萬名，而外國車商在美國所雇用的員工總數則有十萬三千名。
據The Level Field Institute估計，四十萬名美國汽車員工還同時維持著大約四百萬份與汽車業相關的其他工作，而亞洲車商只大約維持八十六萬份工作。The Level Field Institute的主席吉姆‧多立爾（Jim Doyle）也指出，我們的經濟越趨全球化，“美國製”便越難定義，但我們相信仍有必要釐清“美國製”的定義。
然而，曾任美國汽車公司總裁、現任密西根大學商學院教授的傑洛德 ‧麥爾斯（Gerald Meyers）表示，這一系列的宣傳廣告很可能仍無法說服美國人購買美國貨，其問題在於當一輛通用汽車可能在墨西哥組裝、而一輛本田汽車可能在俄亥俄州組裝時，消費者又該如何購買到真正美國製的汽車。麥爾斯說道：一輛車子在何處製造是件很模糊不清的事，美國人該開美國車，這在今日越來越少見了，稍微講究點的人都會選購適合自己生活方式的車款。
不過克萊斯勒集團通訊部負責人傑生‧范恩斯（Jason Vines）仍指出，在經濟全球化的環境中，一個公司所承傳的傳統還是有其重要性。他表示：我們必須贏得美國人的信任，我們當然希望美國人在挑選新車時能看看我們的車子，但能否把車子賣出去卻是我們的任務。希望美國人能多看看我們自己製造的車，我們也同時提供了許多工作。
EC 5/18/2006 MI, USA
【文／張允】福特汽車公司所贊助的一個團體於五月中旬展開一系列廣告活動，其訴求在於說服美國消費大眾支持風雨飄搖的美國汽車工業，目標乃針對那些耗資數百萬美元、透過廣告表示他們是美國貨，有利於美國經濟與社會發展的日本汽車製造商而來。
由福特、通用、克萊斯勒汽車公司與其零件供應商的退休員工所組成的The Level Field Institute，在福特出資贊助與通用及克萊斯勒的協助下，發動了這項耗資一百萬美元的宣傳廣告。這一系列在電視、報章雜誌及網路上推出的廣告宣揚“你所開的車驅動美國”，強調美國三大汽車公司對美國經濟扮演著比豐田及本田汽車來得更為重要的角色，電視廣告主要將在華盛頓特區及大底特律地區播放。
其中一個廣告指出：現在似乎每個汽車製造商都聲稱他們的車子是美國製，但事實卻是，十個美國汽車工人中有八人是由美國三大汽車公司雇用，其比率高出日本、韓國、歐洲車商所雇用的所有美國工人總數的四倍之多。
通用、福特及克萊斯勒三家汽車公司合起來在美國市場的佔有率，已在今年跌至55％的新低點。為了轉虧為盈，底特律三大汽車製造商正進行大裁員、縮小公司規模的改組行動。儘管通用及福特共計將在北美地區裁減六萬名員工、關閉二十多家工廠，但廣告中特別強調，即使大舉裁員，福特、通用及克萊斯勒仍雇用了大多數的美國工人。以福特為例，福特在美國所正式雇用的員工即有十一萬名，而外國車商在美國所雇用的員工總數則有十萬三千名。
據The Level Field Institute估計，四十萬名美國汽車員工還同時維持著大約四百萬份與汽車業相關的其他工作，而亞洲車商只大約維持八十六萬份工作。The Level Field Institute的主席吉姆‧多立爾（Jim Doyle）也指出，我們的經濟越趨全球化，“美國製”便越難定義，但我們相信仍有必要釐清“美國製”的定義。
然而，曾任美國汽車公司總裁、現任密西根大學商學院教授的傑洛德 ‧麥爾斯（Gerald Meyers）表示，這一系列的宣傳廣告很可能仍無法說服美國人購買美國貨，其問題在於當一輛通用汽車可能在墨西哥組裝、而一輛本田汽車可能在俄亥俄州組裝時，消費者又該如何購買到真正美國製的汽車。麥爾斯說道：一輛車子在何處製造是件很模糊不清的事，美國人該開美國車，這在今日越來越少見了，稍微講究點的人都會選購適合自己生活方式的車款。
不過克萊斯勒集團通訊部負責人傑生‧范恩斯（Jason Vines）仍指出，在經濟全球化的環境中，一個公司所承傳的傳統還是有其重要性。他表示：我們必須贏得美國人的信任，我們當然希望美國人在挑選新車時能看看我們的車子，但能否把車子賣出去卻是我們的任務。希望美國人能多看看我們自己製造的車，我們也同時提供了許多工作。
EC 5/18/2006 MI, USA
暢銷、滯銷 影響車輛銷售速率的因素
【圖文】
【文／張允】在邁阿密，想買一台迷你Cooper可得等上幾個星期；在新澤西州的Wood Ridge，豐田小車Scion還沒從搬運車上卸下就已被訂走。據豐田經銷商的銷售經理表示，美國東北部地區的Scion tC訂單排了六個星期長。而在美國許多汽車經銷商的展廳裡，龐迪亞克Solstice、雪弗萊HHR、寶馬6系列與福特Fusion等車款也經常賣到缺貨。
然而，有暢銷車就有滯銷車，那些被擱在經銷商停車場的滯銷車得等上好長一段時間才有買主上門。在暢銷車有助於汽車製造商與經銷商的財務下，反之滯銷車則會引起融資與保費支出增加的問題。目前市面上有超過三百種汽車及卡車款式，開發一台新車的時間也已縮短到十八至二十個月，新車的銷售速率已成為觀察一款車子是否具有吸引力與持久力的指標。因此，一台新車多快能被賣掉，或者一台新車要苦候多久才能脫手，便成為衡量汽車經銷商該有多少存貨、汽車工廠最多該生產多少輛車子、以及避免用折扣進行促銷的重要依據。
經統計，今年一台車平均需要五十八天才能售出，較2005年第四季的平均五十四天為久，但比一年前的平均六十六天快得多。在銷售速率排名中，亞洲及歐洲車品牌為數較多，美國車及韓國車起亞、日本車五十鈴的銷售速率較為遲緩。據JD. Power協會的2006年前八週全美車輛銷售速率調查，重新改款的凌志IS轎車、豐田Prius與Scion tC分居銷售速率最快的前三名，這三款車都在經銷商的展廳內待不到十五天就被買走。另一方面，在大量折扣的休旅車銷售戰中，克萊斯勒Crossfire跑車、三菱Endeavor與現代Santa Fe的運動休旅車，其銷售速率拖得較長。相較於龐迪亞克Solstice跑車十四天即可售出，克萊斯勒Crossfire跑車得等上三百零二天才賣得掉。
一般而言，全新或經改款的車款在汽車製造商加緊生產與宣傳攻勢下，銷售速率較快，豪華車則因數量有限，經常在銷售速率的排行中榜上有名。然而，某些上市一段時間的車款也能展現超強的持久力，比如在2003年問市、主打年輕車主市場的豐田Scion，即因它特異的造型與令人負擔得起的售價而特別容易賣出。
JD Power的分析師指出，暢銷速率高的車款通常有幾項共同點，若不是像凌志IS般經重新改款，便是像豐田Prius或雪弗萊HHR那般具有獨特性。至於較為滯銷的車款，價格通常是造成滯銷的一項主因。好比克萊斯勒Crossfire，美國愛德蒙斯（Edmunds）汽車數據服務中心的分析師即指出，許多美國消費者就不願付出高於三萬美元的價格來買一台國產車，Crossfire的價位訂得不高也不低，既非豪華車、也非初級車，定位及訴求不明，不像福特Mustang具有一個用好價格買好車那樣明確的訴求，以致Crossfire不易於賣出。
價格合理即是迷你Cooper銷售快速的原因之一，它在去年與今年都維持平均二十三天的銷售速率。對偏好歐洲車系的消費者來說，買不起夢寐以求的寶馬汽車，但能以兩萬四千美元購得寶馬旗下的迷你Cooper敞篷車，還算值得欣慰。
季節也會影響銷售速率。以福特Mustang為例，它確實是一台好車，但在冬天的銷售速率卻拖得較長，因此一般預期Mustang在天氣轉暖後的銷售速率會加快些。
此外，燃油效率與大膽的新式設計也能提高銷售速率。受到油價高漲的影響，幾年前的暢銷車款福特Expedition與雪弗萊Suburban大型運動休旅車，目前平均得花九十四天的時間才賣得掉。與此同時，豐田Matrix、日產Sentra與龐迪亞克Vibe等省油車款，其銷售速率卻較一年前快上兩倍。至於新式設計，如去年秋才上市的全新吉普Commander因提供第三排座椅的設計而受到消費者的青睞，平均四十八天即可售出，比一般汽車銷售速率的平均天數來得快。
除了講求銷售速率，銷售持久力也不容忽視。兩年前問市的道奇Magnum旅行車在剛推出時頗為暢銷，但現在平均得要一百九十二天才賣得掉。至於更舊型的車款，如雪弗萊Blazer、林肯Aviator與鈴木XL-7等大型休旅車，也是熱賣一陣後就轉慢，有待重新改款來刺激銷售率。
除了上述提及的因素，汽車製造商的實力及信譽也會影響車輛的銷售速率與持久力，豐田及其旗下的凌志與Scion車款都賣相當快速，說明豐田本身就是品質的保證。至於信譽較差的汽車品牌，通常就得花較長的時間才能把車輛賣出。
EC 3/10/2006 TW
【文／張允】在邁阿密，想買一台迷你Cooper可得等上幾個星期；在新澤西州的Wood Ridge，豐田小車Scion還沒從搬運車上卸下就已被訂走。據豐田經銷商的銷售經理表示，美國東北部地區的Scion tC訂單排了六個星期長。而在美國許多汽車經銷商的展廳裡，龐迪亞克Solstice、雪弗萊HHR、寶馬6系列與福特Fusion等車款也經常賣到缺貨。
然而，有暢銷車就有滯銷車，那些被擱在經銷商停車場的滯銷車得等上好長一段時間才有買主上門。在暢銷車有助於汽車製造商與經銷商的財務下，反之滯銷車則會引起融資與保費支出增加的問題。目前市面上有超過三百種汽車及卡車款式，開發一台新車的時間也已縮短到十八至二十個月，新車的銷售速率已成為觀察一款車子是否具有吸引力與持久力的指標。因此，一台新車多快能被賣掉，或者一台新車要苦候多久才能脫手，便成為衡量汽車經銷商該有多少存貨、汽車工廠最多該生產多少輛車子、以及避免用折扣進行促銷的重要依據。
經統計，今年一台車平均需要五十八天才能售出，較2005年第四季的平均五十四天為久，但比一年前的平均六十六天快得多。在銷售速率排名中，亞洲及歐洲車品牌為數較多，美國車及韓國車起亞、日本車五十鈴的銷售速率較為遲緩。據JD. Power協會的2006年前八週全美車輛銷售速率調查，重新改款的凌志IS轎車、豐田Prius與Scion tC分居銷售速率最快的前三名，這三款車都在經銷商的展廳內待不到十五天就被買走。另一方面，在大量折扣的休旅車銷售戰中，克萊斯勒Crossfire跑車、三菱Endeavor與現代Santa Fe的運動休旅車，其銷售速率拖得較長。相較於龐迪亞克Solstice跑車十四天即可售出，克萊斯勒Crossfire跑車得等上三百零二天才賣得掉。
一般而言，全新或經改款的車款在汽車製造商加緊生產與宣傳攻勢下，銷售速率較快，豪華車則因數量有限，經常在銷售速率的排行中榜上有名。然而，某些上市一段時間的車款也能展現超強的持久力，比如在2003年問市、主打年輕車主市場的豐田Scion，即因它特異的造型與令人負擔得起的售價而特別容易賣出。
JD Power的分析師指出，暢銷速率高的車款通常有幾項共同點，若不是像凌志IS般經重新改款，便是像豐田Prius或雪弗萊HHR那般具有獨特性。至於較為滯銷的車款，價格通常是造成滯銷的一項主因。好比克萊斯勒Crossfire，美國愛德蒙斯（Edmunds）汽車數據服務中心的分析師即指出，許多美國消費者就不願付出高於三萬美元的價格來買一台國產車，Crossfire的價位訂得不高也不低，既非豪華車、也非初級車，定位及訴求不明，不像福特Mustang具有一個用好價格買好車那樣明確的訴求，以致Crossfire不易於賣出。
價格合理即是迷你Cooper銷售快速的原因之一，它在去年與今年都維持平均二十三天的銷售速率。對偏好歐洲車系的消費者來說，買不起夢寐以求的寶馬汽車，但能以兩萬四千美元購得寶馬旗下的迷你Cooper敞篷車，還算值得欣慰。
季節也會影響銷售速率。以福特Mustang為例，它確實是一台好車，但在冬天的銷售速率卻拖得較長，因此一般預期Mustang在天氣轉暖後的銷售速率會加快些。
此外，燃油效率與大膽的新式設計也能提高銷售速率。受到油價高漲的影響，幾年前的暢銷車款福特Expedition與雪弗萊Suburban大型運動休旅車，目前平均得花九十四天的時間才賣得掉。與此同時，豐田Matrix、日產Sentra與龐迪亞克Vibe等省油車款，其銷售速率卻較一年前快上兩倍。至於新式設計，如去年秋才上市的全新吉普Commander因提供第三排座椅的設計而受到消費者的青睞，平均四十八天即可售出，比一般汽車銷售速率的平均天數來得快。
除了講求銷售速率，銷售持久力也不容忽視。兩年前問市的道奇Magnum旅行車在剛推出時頗為暢銷，但現在平均得要一百九十二天才賣得掉。至於更舊型的車款，如雪弗萊Blazer、林肯Aviator與鈴木XL-7等大型休旅車，也是熱賣一陣後就轉慢，有待重新改款來刺激銷售率。
除了上述提及的因素，汽車製造商的實力及信譽也會影響車輛的銷售速率與持久力，豐田及其旗下的凌志與Scion車款都賣相當快速，說明豐田本身就是品質的保證。至於信譽較差的汽車品牌，通常就得花較長的時間才能把車輛賣出。
EC 3/10/2006 TW
俄羅斯為八國集團財長會議做好準備
http://www.epochtimes.com/b5/6/2/11/n1219317.htm
【文／張允】即將在2月11日召開的八國集團財長會議，將由首度接掌主席國的俄羅斯主辦。為了證明俄羅斯有實力成為八國集團的正式成員國，俄羅斯官方與新聞媒體無不全力以赴，希望辦好這場首度在俄羅斯舉行的八國集團會議。
八國集團財長會議將在莫斯科國家飯店（National Hotel）召開，數百名警察已在飯店附近部署就位，官方媒體中心也忙著做好最後的準備。俄羅斯政府希望通過這場活動，有助於俄羅斯爭取成為八國集團的正式成員國。
俄羅斯財政部長庫德林（Alexei Kudrin）在八國財長會議召開前夕表示：“俄羅斯將在未來幾年內以正式成員國身份加入八國集團，儘管目前還不確定何時能取得資格，但八國集團已有幾個國家表示支持俄羅斯成為正式成員國。”
首度主辦八國集團會議的俄羅斯，打算以石油收入的大幅攀升來證明它的經濟成長實力，顯示俄羅斯有資格成為經濟強國的一員。
庫德林表示，預定在2007年1月1日取消的資本控制可能會提早實施，這將有助於加速實現盧布完全自由兌換的政策。
為了防範俄羅斯經濟不受投機資金流動的衝擊，俄羅斯採用存款與貨幣兌換管制來控制外匯。分析師指出，一旦俄羅斯推行貨幣自由化政策，將使俄羅斯領先印度及中國等新興市場國家的經濟發展。
EC 2/10/2006 MI, USA
【文／張允】即將在2月11日召開的八國集團財長會議，將由首度接掌主席國的俄羅斯主辦。為了證明俄羅斯有實力成為八國集團的正式成員國，俄羅斯官方與新聞媒體無不全力以赴，希望辦好這場首度在俄羅斯舉行的八國集團會議。
八國集團財長會議將在莫斯科國家飯店（National Hotel）召開，數百名警察已在飯店附近部署就位，官方媒體中心也忙著做好最後的準備。俄羅斯政府希望通過這場活動，有助於俄羅斯爭取成為八國集團的正式成員國。
俄羅斯財政部長庫德林（Alexei Kudrin）在八國財長會議召開前夕表示：“俄羅斯將在未來幾年內以正式成員國身份加入八國集團，儘管目前還不確定何時能取得資格，但八國集團已有幾個國家表示支持俄羅斯成為正式成員國。”
首度主辦八國集團會議的俄羅斯，打算以石油收入的大幅攀升來證明它的經濟成長實力，顯示俄羅斯有資格成為經濟強國的一員。
庫德林表示，預定在2007年1月1日取消的資本控制可能會提早實施，這將有助於加速實現盧布完全自由兌換的政策。
為了防範俄羅斯經濟不受投機資金流動的衝擊，俄羅斯採用存款與貨幣兌換管制來控制外匯。分析師指出，一旦俄羅斯推行貨幣自由化政策，將使俄羅斯領先印度及中國等新興市場國家的經濟發展。
EC 2/10/2006 MI, USA
鋼鐵巨頭米塔爾出價收購阿賽洛
http://www4.epochtimes.com/bh/6/1/28/n1205743.htm
【文／張允】鋼鐵產量佔世界第一的米塔爾鋼鐵公司（Mittal Steel），在1月27日主動出價186億歐元，試圖收購它的勁敵阿賽洛鋼鐵公司（Arcelor），以便進一步鞏固全球第一大鋼鐵廠的地位。
總部設在荷蘭鹿特丹的米塔爾鋼鐵公司宣佈，該公司主動出價，以每股28.21歐元收購世界第二大鋼鐵公司阿賽洛，出價高於阿賽洛在1月26日的收市價27％。
米塔爾在聲明書中表示，根據這份收購報價，每五張阿賽洛股票可換取四張米塔爾股票與35.25歐元現金。米塔爾所支付的現金總額最高將達47億歐元。
這項交易一旦成立，將使米塔爾的年鋼鐵產量達1億公噸、總市值增至400億美元，合併後的聯合效益預期可達10億美元。
米塔爾同時指出，兩家公司已達成協議，將加拿大杜法斯科鋼鐵公司（Dofasco）的所有普通股賣給德國鋼鐵生產商帝森克魯伯（ThyssenKrupp）。阿賽洛曾與帝森克魯伯爭購杜法斯科，並在本週稍早以49億美元的出價贏得競標。
據消息來源指出，米塔爾將在稍後於倫敦召開新聞發佈會。
米塔爾出價收購阿賽洛的舉動引發全球鋼鐵類股反彈，包括印度塔塔（Tata）、歐洲科洛斯（Corus）與帝森克魯伯等鋼鐵公司的股票漲幅都超過8％。歐洲鋼鐵類股指數也上揚了2.5％，創下歷史新高。
一家法國銀行的分析師表示，合併兩大鋼鐵公司的主意不錯，但花旗、瑞士信貸、高盛與匯豐等金融集團則持謹慎保留態度。
EC 1/27/2006 MI, USA
【文／張允】鋼鐵產量佔世界第一的米塔爾鋼鐵公司（Mittal Steel），在1月27日主動出價186億歐元，試圖收購它的勁敵阿賽洛鋼鐵公司（Arcelor），以便進一步鞏固全球第一大鋼鐵廠的地位。
總部設在荷蘭鹿特丹的米塔爾鋼鐵公司宣佈，該公司主動出價，以每股28.21歐元收購世界第二大鋼鐵公司阿賽洛，出價高於阿賽洛在1月26日的收市價27％。
米塔爾在聲明書中表示，根據這份收購報價，每五張阿賽洛股票可換取四張米塔爾股票與35.25歐元現金。米塔爾所支付的現金總額最高將達47億歐元。
這項交易一旦成立，將使米塔爾的年鋼鐵產量達1億公噸、總市值增至400億美元，合併後的聯合效益預期可達10億美元。
米塔爾同時指出，兩家公司已達成協議，將加拿大杜法斯科鋼鐵公司（Dofasco）的所有普通股賣給德國鋼鐵生產商帝森克魯伯（ThyssenKrupp）。阿賽洛曾與帝森克魯伯爭購杜法斯科，並在本週稍早以49億美元的出價贏得競標。
據消息來源指出，米塔爾將在稍後於倫敦召開新聞發佈會。
米塔爾出價收購阿賽洛的舉動引發全球鋼鐵類股反彈，包括印度塔塔（Tata）、歐洲科洛斯（Corus）與帝森克魯伯等鋼鐵公司的股票漲幅都超過8％。歐洲鋼鐵類股指數也上揚了2.5％，創下歷史新高。
一家法國銀行的分析師表示，合併兩大鋼鐵公司的主意不錯，但花旗、瑞士信貸、高盛與匯豐等金融集團則持謹慎保留態度。
EC 1/27/2006 MI, USA
日本大和證券下錯賣單損失五億日元
http://www4.epochtimes.com/bh/6/1/14/n1189500.htm
【文／張允】 近來失誤頻傳的東京證券交易所，1月13日又因大和證券（Daiwa Securities SMBC）的經紀人下錯兩萬多股的賣單，造成近五億日元的損失。
去年12月8日，日本瑞穗（Mizuho Securities）證券才發生震驚東京股市、下錯賣單的失誤，導致日本第二大金融集團損失至少三億三千五百萬美元。事隔一個多月，東京股市又傳出大和證券下錯賣單的失誤。
大和證券發言人表示，原本經紀人應拋售三井住友金融集團（Sumitomo Mitsui Financial Group）相關企業的股票，卻因輸入錯誤資料，下錯了三井住友金融集團兩萬五千股的賣單。三井住友金融集團是日本第三大銀行，也是大和證券的股東之一。
雖然下錯賣單的失誤發生在證交所開市前，但直到開市交易後才被發現。之後經紀人雖設法取消大約一半的賣單，但仍有超過一萬三千四百股、以每股一百一十三萬日元的買價遭到搶購。這個買價比前一天三井住友金融集團的收市價低了四萬日元。
大和證券在上午收盤前已幾乎買回所有股票，但當時三井住友金融集團的股票價格已回升到每股一百一十九萬日元。大和證券表示，買回股票的舉動造成大和證券將近五億日元（四百三十七萬美元）的交易損失。
EC 1/13/2006 MI, USA
【文／張允】 近來失誤頻傳的東京證券交易所，1月13日又因大和證券（Daiwa Securities SMBC）的經紀人下錯兩萬多股的賣單，造成近五億日元的損失。
去年12月8日，日本瑞穗（Mizuho Securities）證券才發生震驚東京股市、下錯賣單的失誤，導致日本第二大金融集團損失至少三億三千五百萬美元。事隔一個多月，東京股市又傳出大和證券下錯賣單的失誤。
大和證券發言人表示，原本經紀人應拋售三井住友金融集團（Sumitomo Mitsui Financial Group）相關企業的股票，卻因輸入錯誤資料，下錯了三井住友金融集團兩萬五千股的賣單。三井住友金融集團是日本第三大銀行，也是大和證券的股東之一。
雖然下錯賣單的失誤發生在證交所開市前，但直到開市交易後才被發現。之後經紀人雖設法取消大約一半的賣單，但仍有超過一萬三千四百股、以每股一百一十三萬日元的買價遭到搶購。這個買價比前一天三井住友金融集團的收市價低了四萬日元。
大和證券在上午收盤前已幾乎買回所有股票，但當時三井住友金融集團的股票價格已回升到每股一百一十九萬日元。大和證券表示，買回股票的舉動造成大和證券將近五億日元（四百三十七萬美元）的交易損失。
EC 1/13/2006 MI, USA
美國在日本展開牛肉宣傳活動
http://www.epochtimes.com/b5/5/12/22/n1162464.htm
【文／張允】在上星期日本宣佈放寬美國牛肉進口禁令後，美國便積極展開重返日本市場的牛肉宣傳活動。在睽違美國牛肉兩年後，日本人終於又品嚐到解禁後的美國牛肉。
美國肉品出口協會（The U.S. Meat Export Federation）在12月21日，邀請日本肉品及餐飲業負責人品嚐美國牛肉，強調美國牛肉安全無害。
美國駐日大使希佛（Thomas Schieffer）在東京一家飯店舉行的美國牛肉午餐會上表示：“在日本禁止進口美國牛肉的兩年期間，美國人照常食用了億萬磅的安全美國牛肉，但並沒聽說有美國人因吃了美國牛肉導致健康出問題。”
希佛說道，解除禁令是美國致力於恢復日本消費者信賴的第一步。
目前效力於芝加哥白襪隊的日本大聯盟（Japanese Major League）職棒選手井口資仁（Tadahito Iguchi）也出席午餐會，並透露他的成功秘訣是食用美國牛肉。
美國於2003年12月在華盛頓州發現第一起狂牛症病例後，日本便禁止進口美國牛肉。在禁令頒佈前，日本是美國牛肉的主要進口國，2003年日本進口了價值十四億美元的美國牛肉。
據日本媒體民調顯示，許多日本消費者對美國牛肉的安全性仍有顧慮，日本零售業者因此對重新銷售美國牛肉持謹慎態度。
日本放寬禁令使美、日得以免除一場貿易戰。美國議會曾表示，如果日本不在12月中旬對美國牛肉解禁，美國將對日本產品課以報復性關稅。
EC 12/21/2005 MI, USA
【文／張允】在上星期日本宣佈放寬美國牛肉進口禁令後，美國便積極展開重返日本市場的牛肉宣傳活動。在睽違美國牛肉兩年後，日本人終於又品嚐到解禁後的美國牛肉。
美國肉品出口協會（The U.S. Meat Export Federation）在12月21日，邀請日本肉品及餐飲業負責人品嚐美國牛肉，強調美國牛肉安全無害。
美國駐日大使希佛（Thomas Schieffer）在東京一家飯店舉行的美國牛肉午餐會上表示：“在日本禁止進口美國牛肉的兩年期間，美國人照常食用了億萬磅的安全美國牛肉，但並沒聽說有美國人因吃了美國牛肉導致健康出問題。”
希佛說道，解除禁令是美國致力於恢復日本消費者信賴的第一步。
目前效力於芝加哥白襪隊的日本大聯盟（Japanese Major League）職棒選手井口資仁（Tadahito Iguchi）也出席午餐會，並透露他的成功秘訣是食用美國牛肉。
美國於2003年12月在華盛頓州發現第一起狂牛症病例後，日本便禁止進口美國牛肉。在禁令頒佈前，日本是美國牛肉的主要進口國，2003年日本進口了價值十四億美元的美國牛肉。
據日本媒體民調顯示，許多日本消費者對美國牛肉的安全性仍有顧慮，日本零售業者因此對重新銷售美國牛肉持謹慎態度。
日本放寬禁令使美、日得以免除一場貿易戰。美國議會曾表示，如果日本不在12月中旬對美國牛肉解禁，美國將對日本產品課以報復性關稅。
EC 12/21/2005 MI, USA
系統故障損巨額 東京證交所社長引咎辭職
http://www.epochtimes.com/b5/5/12/21/n1161242.htm
【文／張允】 日本東京證券交易所於12月8日發生打錯字、下錯賣單的失誤，造成瑞穗證券與證券交易市場巨額的損失。東京證券交易所為此在12月20日召開董事會，並於會後宣佈社長鶴島琢夫連同兩位主管於20日引咎辭職，社長職務由董事會主席西室泰三兼任。
現年六十七歲的鶴島琢夫表示：“由於我們的失誤，在短期內對投資大眾造成一連串的麻煩，我為此感到抱歉。”
在東京證交所交易系統出現一系列問題後，鶴島琢夫提交了辭呈。負責金融管理的日本金融廳指出，交易系統的問題可能影響到證交所計畫明年上市的股票。
作為全球第二大證券交易所，東京證交所承認由於採用富士通設計的股票交易系統發生故障，在12月8日造成負責交易的瑞穗證券損失三億四千九百萬美元。另外，東京證交所在上個月剛發生過系統故障，幾乎暫停一天的交易。
分析師認為，可能因為最近日本股市創下五年來的新高，劇增的交易量導致系統故障，以致發生交易上的失誤。
日本金融廳已在上星期指示東京證交所設法改善操作系統，以避免再度發生類似的失誤，它也要求東京證交所澄清並承擔起失誤的責任。
鶴島琢夫表示，東京證交所缺乏危機處理能力，需採取果斷的措施來重新檢驗管理系統。
東京證交所社長通常由卸任的財政大臣擔任，去年四月執掌東京證交所的鶴島琢夫，是日本近四十年來首位非官僚體系出身的社長。
EC 12/20/2005 MI, USA
【文／張允】 日本東京證券交易所於12月8日發生打錯字、下錯賣單的失誤，造成瑞穗證券與證券交易市場巨額的損失。東京證券交易所為此在12月20日召開董事會，並於會後宣佈社長鶴島琢夫連同兩位主管於20日引咎辭職，社長職務由董事會主席西室泰三兼任。
現年六十七歲的鶴島琢夫表示：“由於我們的失誤，在短期內對投資大眾造成一連串的麻煩，我為此感到抱歉。”
在東京證交所交易系統出現一系列問題後，鶴島琢夫提交了辭呈。負責金融管理的日本金融廳指出，交易系統的問題可能影響到證交所計畫明年上市的股票。
作為全球第二大證券交易所，東京證交所承認由於採用富士通設計的股票交易系統發生故障，在12月8日造成負責交易的瑞穗證券損失三億四千九百萬美元。另外，東京證交所在上個月剛發生過系統故障，幾乎暫停一天的交易。
分析師認為，可能因為最近日本股市創下五年來的新高，劇增的交易量導致系統故障，以致發生交易上的失誤。
日本金融廳已在上星期指示東京證交所設法改善操作系統，以避免再度發生類似的失誤，它也要求東京證交所澄清並承擔起失誤的責任。
鶴島琢夫表示，東京證交所缺乏危機處理能力，需採取果斷的措施來重新檢驗管理系統。
東京證交所社長通常由卸任的財政大臣擔任，去年四月執掌東京證交所的鶴島琢夫，是日本近四十年來首位非官僚體系出身的社長。
EC 12/20/2005 MI, USA
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